Поделюсь опытом, потому как недавно встретил дядьку, который похвастался новым 200гривневым фильтром нолевого сопротивления на своей Ку-Кушке

Встречаеются тюнинги по типу "поставить нолевик".

Как показал опыт, фильтры нолевого сопротивления, далеки от стоковых по качеству фильтрации и грозят умеранием поршневой, а так же интенсивным засорением системы подачи топлива.

Что было выявлено даже при использовании фирменных K&N или Cobra фильтров на литровых мотоциклах, моторы на которых в несколько раз мощней автомобильных.

Мнение со стороны: "Позволить мотору свободней дышать"

Из практики.
Мотору не обязательно свободно дышать для получения мощности повыше, потому что в данном случае, на качество смеси, которая попадает в камеру сгорания очень сильно влияет сопротивление воздушного фильтра, а так же сопротивление выпускной системы, которую часто меняют на "прямоток".

Несмотря на то, что это инжектор, "Карта впуска" зашита исходя из настроек воздухана и выпуска вцелом.

Что происходит если "Просто поставить нолевик".
Количество воздуха которое поступает во впускной коллектор увеличивается, но благодаря "Мозгам" сего автомобиля, количество топлива увеличивается автоматически и смесь нормализуется в принципе, следом вы ощущаете небольшой приросто мощности.

Существует одно НО.
Количество топлива не может увеличиваться до бесконечности, а дозирующая система может регулировать смесь в диапазоне 20%-30%.
Поэтому, при установке фильтра с нолевым удельным сопротивлением, смесь не в состоянии нормализоваться до нормы, соответственно, смесь обедняется, что вызывает повышенную температуру в камере сгорания. Этого не видно особо по индикатору температуры, но на износ поршневой влияет достаточно, чтобы через 40-50тысяч пробега обнаружить пропадение компрессии от 1 до 2 атмосфер на цилиндр.

Если вы установили Нолевик и ожидаете прироста мощности.
Настройка впускной-выпускной системы производится таким образом, да бы сгладить кривую прироста и падения мощности на разных диапазонах открытия заслонки (нажатия педали газа).

Поэтому, при установке нолевика, ощутимо растет прием на низких оборотах или до 2/3 открытия заслонки. При полном втапливании педали газа, в 30% случаях ничего не изменяется, а в 70% падает динамика разгона на больших скоростях (высоких оборотах на повышенных передачах 4я - 5я).

При большом токе топлива на высоких оборотах, инжекторная система не в состоянии выровнять смесь увеличением подачи топлива, потому что максимальный ток топлива граничит с пропускной способностью форсунки. Выход - замена форсунок и перенастройка мозгов системы впуска.

Замена выхлопной системы (или системы выпуска).
При установке не заводской выхлопной системы, ее сопротивление зачастую меньше, для получения громкого, низкого звука. Это как правило прямоток или прямоток с флейтой.

Когда сопротивление на выпуске падает, соответственно, изменяется наполняемость камеры сгорания.
Почему?
Есть такое понятие, как "Перекрытие фазы" - это момент, когда у одного цилиндра идет выпуск сгоревшей смеси, а сидящий на одном коленвале второй цилиндр работает уже на впуск и впускной клапан приоткрыт. Отсюда - увеличенное разряжение из-за того, что выпуск в первом цилиндре происходит с большим КПД.

В карбюраторных моторах, из-за этого начинает лить больше топлива, а в инжекторных - воздуха, потому как количество топлива регулируется не жеклером, а управляемой компьютером форсункой

Поэтому, любые вмешательства ради получения мощности требуют перепрошивки "мозгов системы впуска", а иногда и перепрошивки "карты зажигания".

ну чтож, оч полезная статейка.

Согласен...

Не согласен...
Почему оно должно увеличиваться до бесконечности? Количество воздуха которое поступает во впускной коллектор увеличивается на какой-то процент и со временем(по мере загрязнения фильтра) уменьшается...

Не согласен...
У меня стоит нулевик в штатном месте и поставил я его тому, что другого не нашёл, и не жалуюсь...причём тут смесь, до температуры в камере Сам себе противоречешь: если смесь обедняется(хотя это явно не так) - значит взрыв слабее, откуда повышение температуры?
Дальше всё, имхо, бред...

Обедненная смесь горит с гараздо большей температурой - это мат часть. (позже выложу ссылку на книгу "топливные системы и карбюраторы")
При обедненной смеси всегда синеют колени выпуска (если это нерж), если сталь - прогорают быстрей

При установке фильтра нолевого сопротивление, количество воздуха при впуске увеличивается, на то он и нолевой фильтр.
На карбюраторных моторах, устанавливают прямоток+нолевой фильтр и затем подбором жеклеров выравнивают смесь, устанавливая как правило большего калибра главные жеклеры, поднимая иглы и т.д...

Я использую ColorTune - это свеча прозрачная с зеркалом, которая вкручивается вместо свечи в цилиндр и затем можно наблюдать цвет горения смеси во время поджега.
Красноватый - богатая, голубой - бедная, а вот плотный синий - нормальная.
Хотя я обычно настраиваю на грани между плотным синим и плотным оранжевым, тем добивая усредненного значения качества.

На инжекторах даже проще, существует в Адвенчере диностенд, на котором можно ВСЁ проверить.
Если вам не верится в мою писанину, на диностенде можно проверить и мощность и крутящий момент и макс скорость и расход и качество смеси.

Да бы познать практику, основываясь на теоретических знаниях, необходимо хотя бы один раз в жизни настроить карбюратор после перенастройки впуска-выпуска

P.S.: Этот пост информационный, если есть какие-либо практические знания, просьба поделиться, если же нет, прошу не засорять тему.

Какие книги - ты сам понимаешь, что несеш? Смесь оптимально горит при 15 частях воздуха и одной части топлива. Если соотношение будет 18-21(воздуха много):1- смесь бедная, больше 21:1 - гореть не будет. И наоборот 5-15(воздуха мало):1 - богатая, меньше 5:1 - гореть не будет


Да увеличивается, но не бесконечно - это такой же фильтр, но с другим фильтрующим материалом.

Что ты там настраиваешь по количеству всасываемого воздуха, а также на основе данных с датчиков положения распредвала, скорости вращения коленвала, положения дроссельной заслонки, давления масла, темп.охлаждающей жидкости, детоннации - компьютер сам определяет состав и количество смеси которую нужно впрыснуть в цилиндры. Машины у всех инжекторные - нафиг ты карбюратор сюда лепишь...

P.S.: Этот пост информационный, если есть какие-либо практические знания, просьба поделиться, если же нет, прошу не засорять тему.

Не зря фильтр "нолевого сопротивления" называется нолевым, а большинство доступных на авторынке фильтров - китайские низкого качества.
чтобы убедиться в качестве фильтра, можно после небольшого пробега в 500-1000 км проверить впускной коллектор на предмет засорения.
Компьютер - не всемогучий инструмент., а у форсунки есть максимальная пропускная способность.

CPS Sensor (датчик коленвала) а так же давление масла ни коим образом не связаны с качеством смеси.

P.S.: Чтобы подручными средствами проверить меняется ли смесь и в каких пределах, достаточно взять простой газоанализатор на сто, снять фильтр и перекрывая воздушный коллектор, посмотреть на показания газоанализатора, этим ты симитируешь различную пропускную способность фильтра.

По мере открывания коллектора, смесь будет держаться в норме, но при полном открытии (нолевом сопротивлении), смесь значительно обеднится, а так же повысится расход топлива, так как ты и говорил, компьютер сам определяет сколько топлива подавать, но при достижении макс пропускной способности форсунки, больше подать не получится, а нолевое сопротивление на входе позволит валить огромнейшее количество воздуха на впрыске.

Я затронул карбюратор чтобы привести пример, фактически - это то же самое, просто без принудительного впрыска и без компьютера, но везде есть дозирующая система, где-то она фиксированная а где-то динамическая и возможности ее не бесконечны.

в ПАРАМЕТРАХ заложены граничные данные, от диаметра входного отверстия коллектора(хоть "воооще без фильтра" и до "почти забитый") и возможность форсунок оптимально эффективно "снабжать", в этих пределах, цилиндры. Ставя любой фильтр, ты ж не меняешь входное отверстие. Инжектор поэтому и инжектор, что дозирует он при любых(конструктивно возможных) условиях сам.
Информация абсолютно из всех датчиков влияет на состав смеси...

То PatrickYegor
Ты выдал полезную информацию!
Мы все с ней ознакамливаемся!
И за это тебе спасибо!
Не доказывай фанату нулевика его отрицательное воздействие на продолжительность жизни ДВС!
Не докажешь!
Ведь он верит в долгую жизнь спортивнозаточеного двигателя вообще и в волшебные возможности чудо-фильтра в частности!
Просто ВЕРИТ, как верят в Бога!
И предаст анафеме любого, несущего подобную твоей ересь!
То voinn
Не нервничай, я уже иду собирать дрова!

Нет, тут не попал вообще , я не в кого не верю, а верю только своим знаниям и логике, здравому смыслу и интуиции. И рад и горд, что не являюсь n-нным членом всеобщего "стада", которые даже думать не хотят, потому что так проще жить...
Спортивно заточенные машины мне абсолютно пофигу, никогда чем-то подобным не страдал и не буду, машину никогда не "шил" и не собираюсь и специально повторю для непонятливых: этот фильт нулевой я купил случайно, потому что других(обычных) - не было...

На счет ресурса, ресурс в штатных автомобилях, даже чипованых и тех которые с нулевиками, в большей степени зависит от манеры вождения, а не от того какой там фильтр стоит...