to "SVA1980"
и какой расход?

На предыдущей странице был мой пост, но на всякий случай еще раз выложу и повторюсь

В городском режиме у меня 10-11л

А как на работу двигателя скажется такой переход с 1 на 3 пропуская 2ю?

Если не сложно объясните.

В этом не вижу никакой такой существенной необходимости.
Если обороты на меньшей передаче для динамики были нормальные то никак не скажется можно и перескочить.
А если это делать в натяг то для работы двигла это плохо и конечно не сразу покажет последствия этих действий.
Наверное должна быть таки всему своя последовательность.

Я также часто использую переключение 1-2-4 или 1-3-5, но тут нужно быть осторожным. Это возможно только на пустой машине и либо на ровной местности, либо с горки.
Ни в коем случае нельзя давать двигателю большую нагрузку ("тапка в пол") в режиме малых оборотов! Это связано с известными "болячками" двигателей 4G63, 4G64.

И какие "болячки" я незнаю если не трудно раскажите. Google ничего по извесности "болячек" не нашел.

"Естественно, отсутствие качественной смазки вредит не только гидротолкателям, но и другим составляющим мотора, среди которых, как ни странно, оказываются балансирные валы. Интересная конструктивная особенность двигателей 4G63 и 4G64 заключается в том, что их балансирные валы недостаточно смазываются моторным маслом. А уж при плохом качестве последнего или его несвоевременной замене данные узлы и вовсе становятся ахиллесовой пятой двигателей Mitsubishi. Хотя, по большому счету, с «умершими» подшипниками валов и, как следствие, неподвижными валами мотор жить может. Правда, неприятных вибраций будет существенно больше, но не смертельно.

Опасность таится в другом. Представляете, что при работе двигателя подшипники вдруг заклинивают. А теперь представьте, какое сложное устройство, состоящее из множества шкивов, зубчатых шестерен и двух ремней, скрывается под крышкой газораспределительного механизма. Все это хозяйство скомпоновано достаточно плотно и поэтому обрывок ремня балансирных валов обязательно зацепит ремень ГРМ, оборвав и его. В итоге, казалось бы, ненужное устройство, сокращающее вибрации, приведет к потрясающим денежным тратам — клапаны-то гнутся даже у 2.4-литрового 4G64, не говоря уж о его менее объемных собратьях. Аналогичный результат постигнет владельца RVR, если он при замене ремня ГРМ не поменяет ремень балансирных валов, что происходит сплошь и рядом. Правда, зачастую валы просто отключают, снимая с них зубчатый ремень.
Еще одна проблема, преследующая двигатели Mitsubishi — пробой высоковольтных проводов. Происходит это опять же из-за некачественных деталей, а именно свечей зажигания, и все той же российской безалаберности. В погоне за дешевизной хозяева RVR устанавливают в свечные отверстия откровенные подделки. А двигатели 4G этого ой как не любят. Впрочем, провода даже при использовании фирменных свечей требуют довольно частой замены. Автором в одном из сервисов был замечен такой случай — для замены высоковольтных проводов приехал владелец только что пригнанного из Японии шестилетнего RVR. Вот что называется нормальным подходом.

Также владельцев моторов серии 4G может ожидать следующая неприятность. При пуске и работе на холодную двигатель сотрясает легкая дрожь, а его звук похож на дизельный. Происходит это в большинстве случаев из-за двух причин. Первая — вышедший из строя температурный датчик, посылающий процессору неверный сигнал, вследствие чего тот не может определить оптимальный состав топливовоздушной смеси. Проверяется указанный датчик довольно легко и стоит эта процедура копейки. В случае негативного результата маленькую электронную детальку запросто можно найти на разборках. Даже если там отсутствует RVR. Надо лишь покопаться в какой-нибудь убитой Lancer, Mirage или даже Galant — движки-то, как уже говорилось, у них в большинстве своем идентичные.

Вторая причина неровной работы мотора на холостую гораздо более существенней и в денежном плане, и в отношении трудоемкости. Имя ей форсунки. В Интернете на сайте, посвященном проблемам RVR, удалось узнать такую информацию. Оказывается, в 95% случаев при затрудненном пуске и неустойчивой работе мотора виновны именно форсунки. Скорей всего, тут опять же сказывается отсутствие у мицубисиевских движков элементарного запаса прочности и, как следствие этого, крайне низкая их приспособленность к нашему бензину (ну как тут не вспомнить пресловутый непосредственный впрыск). Чтобы избавиться от подобной напасти, форсунки можно поменять. Только вот стоить эта процедура будет весьма дорого. По некоторым данным, в пределах $1000 за четыре новых узелка. Конечно, бэушные форсунки обойдутся значительно дешевле. Но где гарантия, что они еще не хуже родных. Если такой вариант не подходит, а на новые просто не хватает средств, следует обратиться к ремонтникам. Пускай проверят форсунки на распыл. Не «писают» ли те, сливая топливо в камеру сгорания тоненькой струйкой, а не мелкодисперсной взвесью. Не зависает ли игла и т. д. Что интересно, неисправности форсунок характерны в первую очередь для дизельных двигателей, но никак не для бензиновых моторов. Движки фирмы Mitsubishi и в этом отношении перевернули все с ног на голову.

В качестве итога данной главы хотелось бы привести фразу одного механика: «Мицубисиевские моторы, как и все японское, исключительно качественны и надежны, но они явно пасуют перед российскими авось да небось».

Хорошо, но в 4G два балансировочных вала, на один идет отдельный ремень - согласен можно снять, а как быть со вторым балансировочным валом, который приводится от ремня ГРМ и плюс к этому является валом масляного насоса ??? Что то тут не клеится - фактаж о процедуре.

bobi.77! Это не я писал, там же кавычки стоят! Значит, цитата.
Возможно, автор имел ввиду снятие только одного ремня (и соответственно. отключение лишь одного вала). Будет время - уточню.

Я же привел цитату, чтобы пояснить, что для этих двигателей крайне нежелательна работа под нагрузкой на малых оборотах из-за масляного голодания. Поэтому переключение, например, с 1 на 3, выполняю только на ровном участке либо с горки и на пустой машине и никогда не использую режим "внатяг" (исключение - иногда на тестах)!

В моёом случаи такой переход на работу двигателя НИ КАК не сказывается, потому что я его не перегрузаю.
Как после меня писали форумчане - главное ЭТО нужно делать осторожно и с умом!
У меня это приблизительно так:
Со светофора на 1й до 2000-2200 оборотов, потом на 3ю (обороты падают до 1100-1300), разгоняюсь до 2100-2300 оборотов, потом на 5ю
Вообще каждый водитель должен сам слышать и чувствовать свой двигатель (благо шумка в салоне это позволяет )
И конечно, при таком алгоритме работы КПП, из двигателя не недо выжимать "все соки".
Я для себя такую манеру езды практикую на ровных и прямых участках дороги или на спусках. Когда идет: горка, "тянучка", манёвры на дорогах или резкий старт - работа КПП стандартная 1-2-3-4-5.
PS По Киеву расход у меня не привышает 11л и это я считаю огромное достижение для этого мотора!

Если это с умом, то я испанский лётчик.

"Переведи!" (Х/Ф Москва слезам не верит)

Что тут переводить. Если с умом, то обороты после переключения должны падать к 2000

Кто сказал?
Они не должны падать ниже оборотов ХХ. Это да. А если 100-1300 и не внатяг, то ничего страшного нет.
Повторяю, лишь бы не давить сильно газ!

Не верю.ето расход ланоса или лачетти без кондера

по киеву с побками с кондером по центру расход. 14 нак сотню.
по трассе 10 на сотню. при том что задниее суппорты чуть клинят.я их делал.но нуна их менять.

У кого есть бортовой комп подтвердите что при пониженых оборотах и повышеных передачах есть расход меньше?
Мне всегда думалось что если двигатель внатяг то и расход больше, у нашего движка тяга в районе 2500-3000, в тяге по моему мнению у нашего движка должен быть самый маленький расход по сравнению с другими режимами(нет компа проверить) и при езде по городу надо стараться держать обороты в пределах 2500-3000 и тогда будет экономная езда, у кого бортовой ком раскажите как себя ведет расход при режимах 3я-40, 4я-40, 4я-60, 5я-60, 4я-75, 5я-75, по ровной дороге, будет интересно посматреть на такую таблицу чтобы обьективно оценить правдоподобность ранних переключений на повышеные передачи для экономии бензина.

Dmytry.O.
Сам то хоть понял, что написал?
1. А приведи ка обратный пример, когда обороты при езде должны падать ниже оборотов хх;
2. 1300 - однозначно внатяг!
3. Что есть не давить сильно газ?
Перед тем, как отвечать, сравни таки в ходу переключение при 1300 и 2000 и вопрос "кто сказал" отпадет сам собой

remmobile
При езде на низах достойного внимания снижения расхода нет. 2000 - эпицентр экономичных оборотов. Сделать замеры бортовиком по твоему сценарию не получится, поскольку уследить за мгновенным расходом в движении практически невозможно, а для среднего расхода надо проехать значительное расстояние. В любом случае от столь академичных исследований революционного снижения расхода ждать не стоит, разница, имхо, в пределах 0,5 л/100км

Vlad_S!
Ты в своем стиле! Не разобравшись до конца в сути, да еще не прочитав внимательно, начинаешь обвинять других.


1. Я говорил обратное - обороты не должны падать ниже холостых.
2. Внатяг, это когда на 1300 давить на газ!!! Если ехать медленно с горки (на 1300) разве это внатяг!
3. Для определения можно (мысленно, но это только для опытных!!!) сделать такой эксперимент. Если сбросить газ и она на выбранной передаче (допустим 5-я) будет продолжать медленно ехать, значит можно немного (и плавно!) надавить на газ, чтобы добиться небольшого ускорения. 1300 это без малого удвоенные холостые и ничего страшного не будет.
Этот стиль езды проверен многими опытными водителями в течение длительного времени и обеспечивает пониженный расход!

Кстати, по поводу торможения двигателем. Еще лет 30 назад один коллега рассказал мне историю, что однажды (в 50-е годы) его водитель похвастался ему, что проездил целый день, НИ РАЗУ НЕ НАЖАВ НА ТОРМОЗ! Понятно движки тогда были тихоходные и машин меньше, но все же!
Кроме того, на горных дорогах часто даже плакаты висят "Тормози двигателем". Так что, эта идея, которую ты выскакзал совсем не нова, а давно известна и проверена (мною в том числе)!

Да не про это я. Вопрос логический - обороты ниже холостых - значится, стремятся к нулю, стало быть, двигло заглушено, езда, соответственно, невозможна и ни о каком переключении не может быть и речи