Моторы с верхним распредвалом (CVH)
Верхневальные моторы CVH ("Compound Valve angle Hemispherical chamber") имеют весьма продвинутую конструкцию, включая такие изыски, как гидравлические толкатели клапанов (что забавно - они действуют на клапана через индивидуальные качалки) и распределитель зажигания, установленный непосредственно на торце распредвала. Собственно говоря, мотор CVH 1600 проектировался на фордовском моторостроительном заводе в г.Дагенхам, Англия, изначально с прицелом на спортивное применение, прежде всего в "Формуле Форд" - где к концу 70-х годов моторы Kent уже перестали удовлетворять возросшим требованиям гонщиков. Это наложило отпечаток на всю конструкцию мотора - например, CVH имеет необычно прочный (и потому избыточно тяжелый для "гражданских" автомобилей) блок цилиндров, однако именно такой блок необходим "формульным" моторам, поскольку в "формулах" мотор является частью силовой структуры кузова, к нему крепится спереди кокпит пилота, а сзади задняя подвеска. Еще один пример - возможность быстрой замены распредвала вверх, без снятия головки блока, даже в условиях тесных моторных отсеков, и отсутствие необходимости регулировок после этой операции (это позволяет подгонять характеристики мотора под конкретную трассу, изменяя фазы газораспределения и высоту подъема клапанов).

Вообще в моторе CVH 1600, несмотря на его английские корни, заметно влияние японских конструкторов - например, мотор имеет "квадратную" геометрию ЦПГ, то есть у него ход поршня (79.52 мм) почти точно равен диаметру цилиндра (79.96 мм), для привода ГРМ и водяного насоса использован единый зубчатый ремень, а масляный насос интегрирован на конце коленвала. Да и само использование гидротолкателей клапанов в 1980 году было типично скорее для японского, а не европейского автопрома.

Моторы 1400 и 1600 выпуска до 1986 года имеют великолепную головку цилиндра с полусферическими камерами сгорания и большим сечением впускных и выпускных каналов (фактически спортивного типа), позволяющую с минимальными доработками превратить этот мотор в мощное высокооборотное спортивное изделие. После 1986 года форма камеры сгорания была изменена в угоду требованиям снижения токсичности выхлопа - в результате двигатель потерял часть мощности и даже ухудшил свою экономичность. Впрочем, есть сведения, что на впрысковых моторах CVH старая головка использовалась до начала 90-х годов...

При первом взгляде на мотор CVH обращает на себя внимание широкая (по меркам 8-клапанных моторов) головка блока цилиндров и столь же широкая клапанная крышка причудливой формы. Они вовсе не бутафорские - дело в том, что из-за полусферической камеры сгорания впускные и выпускные клапана установлены под большим уголом наклона друг к другу, и их концы с пружинами торчат далеко в стороны. Клапана приводятся в действие наклонными штампованными из стали качалками, на второе плечо которых давят гидравлические толкатели, установленные в гнездах непосредственно над распределительным валом. Распредвал приводится в движение зубчатым ремнем, который одновременно приводит в движение водяную помпу - поэтому недопустимо заливать в систему охлаждения этих двигателей воду или низкокачественный антифриз, зимой их замерзание приведет к заклиниванию помпы, обрыву ремня и встрече клапанов с поршнем (хотя теоретически мотор CVH 1.6 должен быть свободен от этого недостатка - но иногда и в нем клапана достают до поршня). Натяжитель ремня роликовый, регулируемый вручную. Ремень меняется каждые 60.000 км, процедура эта несложная и недолгая. Менять ролик одновременно с ремнем, как советует инструкция - совершенное расточительство, как правило, ролики выхаживают два ремня, к тому же выход ролика из строя хорошо заметен на слух по характерному шуму.

Гидротолкатели на мотор CVH одни из самых дешевых среди моторов этого класса (8-10$ за штуку), заменяются очень просто и быстро, буквально за 20 минут, причем ничего регулировать после замены не нужно - поэтому если двигатель начал постукивать на холостом ходу и снизил мощность, нет никакого смысла тянуть с их заменой. Менять следует все толкатели одновременно.

Используемые свечи по рекомендациям завода:

Motorcraft AGPR 22C (подходят, в принципе, любые аналогичные с калильным числом 22)
BOSCH FR5DC
Champion RC7YC или RC7YCC

С технической точки зрения это компактные свечи для Twincam моторов (то есть под ключ малого размера), с длинной резьбовой частью, имеющие плоскую уплотнительную поверхность (под свечное кольцо, а не под конус). Последнее - достаточно странное сочетание, поскольку компактные свечи обычно делаются под коническое уплотнение без кольца. Впрочем, я успешно применял в моторе CVH свечи с уплотнением на конус.

А вот применить в этом моторе свечи от ВАЗовских моторов не получится. У них вроде бы все такое же, и диаметр резьбы, и длинна резьбовой части, и калильное число можно найти нужное, и уплотнение кольцом - но вот незадача, ВАЗовские свечи рассчитаны под большой гаечный ключ, который просто не войдет в свечные гнезда головки цилиндров CVH.

Сам по себе мотор CVH довольно удачен (если уж вам так нужен мощный двигатель) - однако имеет свои особености:

Моторы CVH не любят синтетического масла - парадоксально, но факт. Одновременно из-за высокой удельной мощности они не любят и дешевую минералку. Поэтому их следует кормить полусинтетикой от хорошего производителя и вовремя менять масло вместе с масляным фильтром (благо фильтр подходит от "восьмерки").

Моторы CVH имеют врожденное масляное голодание на малых оборотах крайних кулачков распредвала (что чревато преждевременным выходом распредвала из строя). Поэтому, если вы используете жидкое зимнее масло, следует избегать длительного движения при оборотах коленвала менее 2000 об/мин.

Обратите внимание, что наиболее популярные моторы CVH 1.6 могут иметь совершенно различную паспортную мощность - от 90 л.с. (и даже 84 л.с. с катализатором) ослабленные карбюраторные версии и до 103-105 л.с. и даже 115 л.с. XR-версии с распределенным впрыском. Кроме того, встречается турбированная версия CVH 1.6 с нагнетателем Garett, имеющая мощность от 115 до 135 и более л.с. в зависимости от давления наддува. В целом следует принять за основу для CVH 1.6 литра мощность в 96 л.с. для карбюраторной версии до 1986 года без катализатора, 98 л.с. для версии с центральным впрыском после 1986 года и 103 л.с. для версии с распределенным впрыском (все без катализатора). Для сравнения - самый навернутый мотор ВАЗ 1.8 литра с распределенным впрыском Bosh развивает 84 л.с., а новейший 16-клапанный 1.6-литровый мотор "десятки" также с распределенным впрыском Bosh - 90 л.с. при совершенно убогой моментной характеристике. Как видите, в 1980 году английские инженеры создали мотор, который хотя уже и не является самым крутым в своем классе, но легко затыкает за пояс любое новейшее отечественное поделие, при этом оставаясь простым, экономичным и сравнительно дешевым в эксплуатации.

Кстати, в ремонте моторы CVH одни из самых простых из всей гаммы фордовских моторов, даже проще, чем OHV - что отчасти компенсирует их невысокий моторесурс (200-250 тысяч км. до капиталки - сравните с 400-450 тысяч у OHV). С другой стороны, моторесурс этого мотора очень сильно зависит от качества масла и нагруженности, в частности, на Фиесте мотор CVH 1600 при одинаковом стиле езды может прослужить почти в полтора раза дольше, чем на Эскорте, а если его еще и поберечь спокойным стилем вождения и лить хорошее масло - то доживет и до 400 тысяч.

В настоящее время мотор CVH снят с производства в связи с невозможностью обеспечить токсичность его выхлопа по нормам Euro-3, и заменен на 16-клапанные моторы серии Zetec и Duratec. При этом Zetec такого же объема имеет мощность всего 98 л.с., то есть слабее CVH с аналогичным впрыском, несмотря на гораздо более сложный 16-клапанный механизм газораспределения с двумя распредвалами. Это плата за токсичность по нормам Euro-3 и Euro-4.

Ресурс маловат (( 250 000 км..

Ресурс маловат (( 250 000 км..

CVH 1600-1800
Основное отличие от OHC -- разъемная головка из алюминиевого
сплава, наличие гидрокомпенсаторов, не гнет клапана. По запчастям (кроме систем питания) с OHC абсолютно

.....Следующие два мотора объемом 1,4 и 1,6 литра — из более современного семейства CVH. Головка блока алюминиевая, клапанный механизм SOHC — с одним «верхним» распредвалом. Опять же, гидротолкатели клапанов... Но возраст не скроешь — родословная этих двигателей восходит к концу семидесятых. Зубчатый ремень (—40) рекомендуется менять через 60000 км пробега — конструкция камеры сгорания такова, что при обрыве ремня неминуемо будут повреждены клапаны. Еще одной неприятностью может быть износ постели распредвала и гнезд под гидрокомпенсаторы. На этот случай в запчасти поставляются ремонтные компенсаторы увеличенного диаметра и распределительный вал с «толстыми» шейками. Поддоны картеров этих моторов тоже стальные — соответственно, проблема с коррозией здесь также актуальна.....

....кстати, распредвал и компенсаторы тоже не самое сильное место. Но в принципе мотор совсем не плох и при хорошем уходе и использовании синтетического масла, прослужит Вам долго. Но изредка сервисный осмотр не помешает, тем более что мотор прост в ремонте.

(на капоте можно яйца жарить...куриные).