Осторожно, жара!

Любое сложное устройство, включая человеческий организм, нормально работает только в тех условиях, на которые оно рассчитано. И как только один из параметров, например, температура, выходит за допустимые пределы, начинаются сбои в работе.
Поддерживать рабочую температуру 36,6°С для человека так же важно, как и 85–95°С – для двигателя внутреннего сгорания, но сложнее. Если же человек перегревается, возникает опасность теплового удара. Его признаки: звон в ушах, потемнение в глазах, головная боль, сонливость и нежелание двигаться, повышенная потливость и сердцебиение. Если не принять срочные меры, возможна кратковременная потеря сознания и дальнейшее ухудшение состояния. Почувствовав первые симптомы, нужно остановиться (желательно там, где есть тень и ветер), выйти из машины и умыться (хорошо бы прохладной водой). Помогает холодный компресс и обтирание влажными салфетками. Попытка перетерпеть недомогание может привести к внезапной потере сознания за рулем, а это уже смертельно опасно!

В салон – чтобы остыть?
Средство борьбы с жарой – кондиционер или климат-контрольСледующее средство борьбы с жарой – кондиционер или климат-контроль. Прохладный воздух, часто еще и очищенный от вредных примесей при помощи салонного фильтра, помогает пережить жару, особенно в городских пробках. Правда, здесь есть одно «но»… Как показывает опыт, в этом случае очень многие умудряются летом заболеть воспалением легких. Резкий переход от +35°С на улице к +19-20°С в салоне, особенно если поток холодного воздуха направлен прямо на вспотевшего человека, может вызвать, как минимум, простуду. Доктора рекомендуют при кратковременных поездках разницу температур на улице и в салоне не делать больше 5°С. И только в длительных поездках ее можно постепенно увеличивать. Чтобы снизить риск заболевания, направляйте поток холодного воздуха максимально в верхнюю часть салона, он не должен попадать прямо на водителя и пассажиров. Если кондиционера нет, придется открывать окна или люк. Лучше всего салон проветривается, когда открыто окно в водительской и задней правой дверях – тогда появляется сквозняк. Боитесь сквозняков – используйте штатную систему вентиляции и приоткрывайте окно водительской двери.

Можно зашториться!
Шторки на стеклаCуществуют способы уменьшить проникновение солнечных лучей в салон автомобиля. Самый известный из них – тонировка стекол. Выбирая пленку, не забывайте о требованиях ГОСТ 5727, п. 2.4 по светопроницаемости (не менее 75% для лобовых стекол, и 70% – для остальных). Визуально допустимая тонировка воспринимается как легкая дымка. Если же стекла совершенно темные, в дороге и во время прохождения техосмотра у вас могут возникнуть проблемы с ГАИ. Обратите внимание на характеристики пленки. Дешевые – эконом-класса – задерживают только видимый свет и не очень помогают защититься от жары. Более дорогие – стандарт- и премиум-класса – задерживают также инфракрасное излучение, способствуя снижению температуры в салоне. Еще один способ – шторки на стекла. В зависимости от погоды их можно установить в рабочее положение или убрать в футляр.

Солнце и зрение
Не следует недооценивать и влияние яркого солнечного света на глаза. Особенно опасна езда против солнца. Внимание рассеивается, видимость ухудшается, поэтому препятствия на дороге могут остаться незамеченными. Помогут хорошие солнцезащитные очки, желательно с самозатемняющимся и антибликовым покрытием. Чтобы избежать появления бликов от пластика на лобовом стекле, не рекомендуется летом до блеска натирать верхнюю часть торпедо полиролью. Постоянно поддерживайте стекла в чистоте.

Чем мы дышим?
Еще одна серьезная опасность, особенно часто подстерегающая водителей и пассажиров в городских пробках, – высокая загазованность и отсутствие ветра. При учащенном сердцебиении и повышенной интенсивности работы всех систем организма вредные вещества из воздуха быстрее попадают в кровь. Курильщикам можем посоветовать реже курить. Ведь табачный дым, как и выхлопные газы, очень опасен. В машинах с кондиционерами в пробках нужно использовать режим рециркуляции (забора воздуха изнутри салона). Он позволяет снизить попадание внутрь салона вредных веществ. Но не забывайте, что мы выдыхаем много углекислого газа, поэтому периодически все же включайте забор воздуха снаружи.

Что надеть?
Обувь желательно иметь открытую, из натуральной кожи. В жаркую погоду состояние водителя во многом зависит от одежды и обуви, особенно если в машине нет кондиционера. Синтетические ткани плохо впитывают пот, не пропускают воздух, поэтому для таких экстремальных условий непригодны. Лучше надеть легкий костюм из натуральной ткани светлых оттенков. В нем тело дышит, и переносить жару намного легче. К тому же, если придется вылить себе за воротник воду, такая одежда впитывает ее, а затем, высыхая, быстрее охлаждает организм. Обувь желательно иметь открытую, из натуральной кожи. Самыми удобными в жару будут легкие мокасины, туфли с перфорированным верхом или сандалии (но не шлепанцы, они могут соскользнуть с ноги и стать причиной аварии!).

Средства первой помощи
Чтобы оперативно отреагировать на перегрев организма и хотя бы умыться, в жару нужно постоянно держать в багажнике канистру с водой, а в салоне – полотенце. Еще одно неплохое средство, правда, его можно использовать не всегда, – периодически опрыскивать открытые участки тела водой. Для этого можно использовать распылитель, которым увлажняют белье перед глажкой. Радикальный вариант во время поездок на отдых – вылить немного воды себе за воротник, чтобы она смочила майку. Пока ткань высыхает, тело интенсивно охлаждается.

Пить или не пить?
Если поездка затягивается, нужно иметь с собой запас питьевой воды, лучше минеральной.В жару система охлаждения организма начинает работать в экстремальном режиме. Поверхность тела усиленно испаряет воду, чтобы понизить температуру. Человека мучает жажда. Поэтому, если поездка затягивается, нужно иметь с собой запас питьевой воды, лучше минеральной, так как с потом из организма выводятся и соли. Хорошо утоляет жажду холодный чай или вода с соком лимона. Сладкие газированные напитки не помогают, скорее, наоборот, поэтому от них лучше отказаться. Не пейте сразу много! Это вызовет только обильное выделение пота, который будет стекать ручейками и… хуже охлаждать тело. Лучше пить часто, но по чуть-чуть, поддерживая общий баланс воды в организме. У десантников и спецназовцев есть свой секрет. Чтобы утолить жажду, они набирают в рот воды и немного задерживают ее, смачивая поверхность всей полости рта. Попадая на слюнные железы, осообенно в районе смыкания челюстей, вода уменьшает чувство жажды (нет ощущения сухости во рту).

Дорога
Палящее солнце нагревает асфальт, и он становится мягким. Местами битум плавится, поднимается на поверхность и работает как смазка. Палящее солнце нагревает асфальт, и он становится мягким. Местами битум плавится, поднимается на поверхность и работает как смазка. Палящее солнце нагревает асфальт, и он становится мягким. Местами битум плавится, поднимается на поверхность и работает как смазка. Поэтому тормозной путь увеличивается, и возможен внезапный занос. В некоторых местах в асфальте появляется колея, продавленная колесами тяжелых грузовиков, а перед перекрестками, где машины чаще тормозят, или в местах дефектов основания могут образоваться поперечные волны. Иногда их высота бывает настолько значительной, что у легковушек подвеска пробивается до упора. Такой «танкодром» требует повышенного внимания водителя, так как машину бросает из стороны в сторону. В поворотах могут быть довольно резкие переставки. И если это происходит неожиданно, вполне вероятно возникновение аварийной ситуации. Рецепт «лекарства» стар как мир – снизить скорость и сосредоточиться на ситуации на дороге.

Как правильно пользоваться кондиционером и не заболеть

Восемь важных советов специалистов
1. Чтобы быстрее охладить салон, сначала опустите все стекла и пару минут проветрите машину. Затем включите кондишн на большую мощность и направьте поток через центральные и боковые дефлекторы (окошки, из которых дует воздух). Не направляйте холодный поток воздуха на стекла: от перепада температур (за бортом-то жарко) они могут дать трещины.

2. Спустя пару минут воздух станет холодным - тогда переведите вентилятор на малые обороты, а подачу воздуха - в ноги.

3. Не забывайте, что в условиях интенсивного городского движения система кондиционирования перенапрягается и может даже стать причиной перегрева двигателя. Поэтому во время пути посматривайте на шкалу охлаждающей жидкости - датчик на приборной панели не должен превышать 100 градусов. Если стрелка приближается к красной отметке, выключайте кондиционер.

4. Как не простудиться от кондиционера? При частой смене температур (улица - машина) организм испытывает стресс, поэтому, как бы ни было жарко, не охлаждайте салон очень сильно. Лучшая температура для человека +22 +24 градуса.
В такую жару окунуться хочется не только водителям.

5. В какое положение ставить включатель режима циркуляции воздуха (чтобы поступал снаружи или только внутренний)? Если нужно быстро охладить воздух внутри, на время поставьте на режим «только салон», но через 10 - 15 минут верните циркуляцию извне. Иначе повысится влажность салона и стекла запотеют.

6. Если включаете кондиционер - закрывайте окна. И наоборот. Иначе двойной перекрёстный сквозняк быстро станет причиной летней ангины.

7. Старайтесь не попадать под прямое направление воздушного потока, установите его так, чтобы воздух рассеивался равномерно.

8. Как бы ни было жарко на улице, время от времени выключайте кондиционер и открывайте окна: воздух внутри автомобиля загрязнён сильнее, чем самая загазованная трасса, а в системах кондиционирования со временем накапливается грибковый налет и бактерии. Чтобы не дышать этими микроорганизмами, раз-два в год меняйте воздушные фильтры на новые.

Как охладиться?

Зря многие автолюбители считают, что единственная неприятность, подстерегающая их летом на дороге, - перегрев двигателя. Опаснее всего летом жара в салоне автомобиля: тут речь идет не о "сердце" автомобиля, а о жизни и здоровье его пассажиров.
О том, что в жару на капоте автомобиля можно жарить яичницу, слышали многие, но далеко не каждый знает, что жара внутри автомобиля может принести куда больше неприятностей, нежели простой ожог.

ВВЕРХ ПО ЦЕЛЬСИЮ
Вооружившись комнатным термометром, мы измерили среднюю дневную температуру в автомобиле, не оборудованном кондиционером. День выдался далеко не самый жаркий - 25 градусов.
За полчаса простоя на открытом солнце воздух в салоне автомобиля накалился больше чем до 55 градусов! Термометр просто не был предназначен для измерения более высоких температур. Больше того, даже при движении автомобиля с открытыми окнами температура не опускалась ниже цифры 35.
Не каждый взрослый человек сможет спокойно перенести такую духоту.

По заверениям медиков, жара в салоне автомобиля особенно опасна для малышей, организм которых еще не обладает отлаженной системой терморегуляции. Больше того, первые симптомы недомогания у ребенка (покраснение кожных покровов, сонливость) проявляются буквально за минуту-две до теплового удара. К тому же сам ребенок не осознает приближения беды. Поэтому, путешествуя с детьми летом, родителям нужно очень внимательно следить за их состоянием и уж ни в коем случае не оставлять детей запертыми в автомобиле. Вероятность теплового удара в таком случае увеличивается многократно. К тому же высокая температура, выхлопные газы и внутрисалонные испарения могут вызвать у ребенка дезориентацию, в результате которой он может выскочить из машины на проезжую часть.

Еще больше достается от жары нашим четвероногим друзьям. Собаки, особенно большие, оставленные в летний полдень в автомобиле, быстро погибают. Кошки задыхаются реже и нередко прячутся от палящего солнца под сиденьями. Причем страдают домашние животные не только во время стоянок, но даже при не очень длительных переездах. Избавить своего любимца от страданий можно, лишь предоставив ему достаточное количество воды и приток свежего воздуха.

Впрочем, злоупотреблять кондиционером и климат-контролем также не стоит - под струями охлажденного воздуха очень легко простыть и даже подхватить пневмонию. Поэтому сопла воздуховодов следует направлять либо на ветровое стекло, либо в ноги.

ЖАРОПОНИЖАЮЩЕЕ ДЛЯ МАШИНЫ
Если вы хотите ездить более комфортно, сделайте следующее.
Купите в автомобиль комплект солнцезащитных шторок, прикрепляемых к стеклам. Их применение позволит снизить температуру в салоне на 5-7 градусов.
Затонируйте автомобиль. Тонировка и человека от радиоактивного солнышка оберегает, и его имущество - салон меньше выгорает. Чем темнее тонировка, тем медленнее будет прогреваться салон. Но лобовое стекло должно пропускать не менее 75% света, а передние боковые стекла - не меньше 70. В противном случае ездить с темными стеклами вам до первого техосмотра. Однако когда на улице в тени как в Африке и каждая городская улица как раскаленная сковородка, а воздух как содержимое газового баллона - тут за темным стеклом не спрячешься.
На стоянках пользуйтесь "зеркальным" экраном сверху лобового стекла (края фиксируются дверями), он защитит от перегрева панели и внутренние детали салона. Располагая такие экраны внутри салона, вы существенно снижаете их эффективность - большая часть отраженного ими тепла и солнечного света остается в салоне.

Немалую роль играет и чистота лакокрасочного покрытия. Чем грязнее автомобиль и его стекла, тем меньше солнечного света он отражает и, следовательно, тем быстрее раскаляется. Поэтому черная, но чистая и отполированная машина будет нагреваться медленнее, чем грязный или пыльный белый автомобиль. Хотя, безусловно, при одинаковых условиях автомобили светлых цветов или выкрашенные эмалями типа "металлик" нагреваются значительно медленнее, чем их темные и "неметаллизированные" собратья.

ВЗРЫВООПАСНЫЕ МЕЛОЧИ
В жару никогда не оставляйте в салоне автомобиля зажигалки, баллоны под давлением (к примеру, лак для волос) и прочие огнеопасные предметы. Газ может взорваться.
Также под открытым солнцем непременно испортятся оставленные в салоне автомобиля аудиокассеты, компакт-диски и прочие пластиковые мелочи.

"ЖЕЛЕЗНОМУ КОНЮ" ТОЖЕ ЖАРКО
В принципе хорошо обслуживаемый автомобиль не должен подвести и в жару. Но лучше подстраховаться и заранее кое-что проверить.
В двигатель точно залито "летнее" моторное масло (посмотрите на этикетку канистры или определите по маркировке данного типа масла, при какой температуре воздуха его рекомендуется применять).
Проверьте исправность системы охлаждения двигателя (термостат, своевременное включение и отключение электровентилятора принудительного охлаждения). Особое внимание - кранику печки. Проверьте надежность его закрывания! Иначе летом, во-первых, может потечь в салон тосол, а во-вторых, придется терпеть жару в салоне еще большую, чем на улице.
Если машина старше трех лет, а вы еще ни разу не меняли тормозную жидкость, лучше поменять. За прошедшие зимы "тормозуха" могла впитать много влаги, и ее точка кипения здорово могла упасть. При сильной жаре от этого способна "провалиться" педаль тормоза.

КАК ЕЩЕ ОБЛЕГЧИТЬ ВОДИТЕЛЬСКИЕ СТРАДАНИЯ
Поставить так называемые "холодные" стекла. Они поглощают до 45% инфракрасных и ультрафиолетовых лучей. Эти стекла имеют голубовато-зеленый оттенок - от добавок окиси кобальта. Или бронзовый оттенок - от добавок окиси железа. "Кобальтовые" стекла поглощают тепло лучше. Но это недешево - как сами стекла, так и полная их замена в авто.
Кожаные чехлы сидений лучше заменить тканевыми, желательно - без поролона и других "смягчителей".
Можно установить в машине небольшой электровентилятор, работающий от прикуривателя. Это всем по карману, и выбор в продаже огромный - по мощности, внешнему виду и цене. Самые лучшие - те, что помощнее и непременно с возможностью прибавлять-убавлять скорость. Стоишь в пробке - врубил на полную и словно не стоишь, а едешь в сей момент на мотоцикле, а как поехали взаправду - убавил и наслаждаешься эдаким легким ветерком.
Впрочем, и переоценивать прибор не стоит. Прежде всего, вентилятор уже сам по себе не холодит, а только дует, отчего если градусник поднялся слишком уж высоко, прохлады не получается - получается ветер-суховей. Окна не закроешь - задохнешься, поэтому продолжаем дышать выхлопом соседнего автомобиля с нормами выброса «Евро Минус Пять». Шум пропеллера - перманентный, хотя привыкнуть можно.
Хорошая вещь - люк в крыше. Модно, функционально. Хотя уже совсем не так дешево, как моторчик с пропеллером. И тут нужна скорость - а где ее взять в час пик в центре города? Зато для загородных шоссе очень подходит: можно закрыть окна - и пыли меньше залетает, и ветерок обдувает.

А если теперь взять да и поставить все это вместе? Пожалуй! Каждый на своем фронте будет делать свое дело. И по ценам, если не брать эксклюзивные варианты, получается все равно значительно дешевле, чем поставить с нуля кондиционер. Все попрохладней будет...

Ошибки, которым учат в автошколах

На днях подвозила меня одна знакомая. Скорость у нас приличная, да еще и под горку едем. И вдруг она включает «нейтраль» и говорит: «Люблю на «нейтралке» кататься!»
Я ей спокойно: «Скорость-то лучше включи». Послушалась она, а я поинтересовался, где ее этой глупости научили. Оказалось, на курсах подготовки водителей.
Так что не все уроки автошколы идут впрок! Некоторые лучше позабыть, чтобы не стали привычкой.

Посадка посадке рознь
Если с преподаванием теории в автошколах еще более-менее справляются (экзаменационные билеты, по счастью, одинаковы для всех), то обучение практическим навыкам проходит из рук вон плохо.
Нередко инструкторы не могут даже грамотно усадить курсанта за руль. К примеру, с целью лучшего обзора максимально поднимают подушку сиденья, а спинку ставят в вертикальное положение. В результате ученик едва ли не упирается головой в потолок автомобиля, горбится и наклоняется к рулю, максимально сгибая руки.
В таком положении совершить оперативный маневр просто невозможно.
Как правильно: отрегулируйте сиденье так, чтобы при выжатой педали сцепления ваша нога полностью выпрямлялась. Угол наклона спинки должен быть такой, чтобы при выпрямлении рук запястья касались руля. Держать руль нужно левой рукой на 10 часов, правой на 2 часа. Хват закрытый - большие пальцы обхватывают обод «баранки».

Трогаемся с места
Недавно закончившего автошколу на светофоре видно за версту. При начале движения его автомобиль либо тут же глохнет, либо ревет, как раненый зверь. И если в первом случае водитель рискует сохранностью собственного автомобиля - получить в «зад» при резкой остановке проще простого, то во втором - рискует сжечь сцепление.
Как правильно: мягким нажатием на педаль газа увеличить обороты двигателя до 1300 - 1500 и только после этого плавно отпускать сцепление и понемногу добавлять газ, чтобы в момент сцепления обороты не упали.

Руление
Как ни странно, но в автошколах нередко даже правильно обращаться с рулем научить не могут. Едва ли не половина женщин, получивших права, рулят автомобилем, перебирая руль из руки в руку. Мужчины же, напротив, нередко вращают «баранку» ладошкой, а в движении держат руки на «6 часов».
С подобной техникой руления не то что экстремальной ситуации избежать, в поворот заехать не всегда удастся. А при движении прямо руль может выскочить из рук из-за любого препятствия или выбоины на дороге.
Как правильно: руль нужно держать крепко обеими руками (10 и 2 часа соответственно). А поворачивать руль нужно, перехватывая руки в верхней зоне.

Движение задним ходом
Движение задним ходом с развернутыми назад головой или корпусом - типично советская школа. Ни в одной европейской стране сдать экзамен по вождению, используя такой прием, не удастся.
Главный недостаток такой практики - невозможность одновременно отслеживать траекторию поворота передних колес. Приходится вертеть головой, что приводит к нарушению ориентации в пространстве.
Как правильно: быстро и без проблем двигаться задним ходом можно только «по зеркалам».

Нейтральная передача под запретом
Многие водители, только окончившие автошколу, с удовольствием включают «нейтралку» во время движения. И не только катясь с горки, но и при подъезде к повороту, а некоторые даже умудряются поворачивать, так и не включив передачу. Основной довод в пользу включения «нейтралки» - экономия топлива - не идет ни в какое сравнение с опасностью такой бережливости. Движение на «нейтралке» экономит максимум 100 граммов топлива в день, но полностью лишает водителя контроля над автомобилем.
Во-первых, становится невозможным резкое ускорение в экстремальной ситуации, а включение передач - лишняя трата времени.
Во-вторых, на скользкой дороге или при торможении в поворотах колеса могут заблокироваться, что может стать причиной потери управляемости: крути рулем, не крути - машина будет ехать прямо.
Как правильно: включать нейтральную передачу следует, только когда машина стоит на месте: в пробке или на светофоре.

Езди, как все
Нередко, словно оправдываясь за низкий уровень подготовки, инструкторы автошколы советуют новоиспеченным водителям поездить первое время с буквой «У» на заднем стекле машины и желательно в сухую и солнечную погоду.
Впрочем, встречаются и наставники, утверждающие, что лишь самые сложные условия вождения смогут сделать из ученика настоящего водителя.
В идеале лучше не пользоваться ни советом первых, ни поучениями вторых.
Автомобиль со знаком «У» для некоторых водителей (в недавнем прошлом новичков), словно красная тряпка. Они не упустят шанса показать свое превосходство над учеником.
В случае если только получивший права водитель решает набраться опыта в пятницу вечером, да еще и в снегопад, тоже ничего хорошего не выйдет. Даже если не попадет в ДТП, стресс на несколько дней обеспечен.
Как правильно: старайтесь ездить каждый день, хоть понемногу. Без знака «У», чтобы другие водители относились к вам, как к равному. И не забывайте про здравый смысл: если на улице пробки и непогода, а до места несколько минут пешком, лучше оставить своего «железного коня» на стоянке!

Дорожное безумие или ярость за рулем

Дорожное безумие - феномен ярости за рулем. Агрессия на дороге это не хулиганство, а болезнь, во многом сходная с алкоголизмом: «Вспышка эмоций овладевает водителем, ведет к насилию и крайне рискованным действиям. Эти вспышки могут привести к патологическим изменениям в организме. В результате – болезнь».

Почему же люди порой звереют, садясь за руль?
– Мы срослись с автомобилем, он стал продолжением нашего «Я», только – умноженного на число лошадиных сил. Это касается и отрицательных эмоций. Отсюда этот феномен – люди, которые при столкновении на тротуаре мило извиняются, за рулем порой готовы убить друг друга. Бандит за рулем в семье и на работе может быть милейшим и безобиднейшим человеком.
Вождение скорее всего не открывает нечто новое и неприятное в природе человеческой,
оно лишь выявляет нашу агрессивность, лишний раз провоцирует ее. Причем все больше и больше, что напрямую зависит от все увеличивающегося автопарка так ка напряженность на дорогах также растет.

Психологами выделены стандартные ситуации, которые порождают агрессию на дорогах.

1. «Мания торопливости» .
Во-первых, это наша извечная привычка доехать как можно быстрее. Тогда вас раздражает всякий, кто едет медленнее, задерживается на светофоре, неуклюже маневрирует... Людям свойственно спешить, но подавляющем большинстве случаев – это искусственно созданная ситуация. «Мания торопливости»,- это суетливость по инерции, без всякой нужды. Это не только опасно на дороге. Человек, который устраивает ежедневную гонку по пути на работу, добровольно подвергает себя постоянному стрессу, у подверженных «мании торопливости» сердечные приступы случались на 75 процентов чаще! Какова же альтернатива? В такой ситуации - настоятельный совет водителям – изменить образ жизни за рулем и получать удовольствие от езды. Планировать поездки без напряжения по времени. Почувствовать, что быть расслабленным, слушать музыку, говорить с попутчиками лучше на более медленной скорости, и это куда приятнее нервной езды. Но несмотря на, совет водителям изменить образ жизни за рулем и получать от езды удовольствие.несмотря на то, что Вы попытаетесь ехать в свое удовольствие. Но ведь...

2. «Так же нельзя!».
Все вокруг спешат, понукают и норовят такого водителя подрезать... Беда в том, что агрессивные водители провоцируют на то же окружающих. «Так же нельзя!» – восклицаете вы и приходите в ярость. Или еще хуже – решаете преподать урок нахалу.

3. «Хулиганы за рулем неизбежны».
Как же быть с теми, кто портит удовольствие от езды? Прежде всего, надо быть психологически готовым к этому. Исходите из того, что хулиганы за рулем неизбежны. Не устанавливайте с ними визуальный контакт (я уже не говорю о жестах) и вообще не принимайте их поведение на свой личный счет – на вашем месте мог бы оказаться любой другой водитель. Скажите себе – это глупый, несчастный, отчаявшийся человек, у которого, вероятно, поехала крыша. Вы – умнее и рассудительнее его.

4. «Клокочущие страсти»
Неумение унять клокочущие в вас страсти. Если Вы все еще волнуетесь за рулем, то воспользуйтесь дыхательной гимнастикой. Нужно медленно вдохнуть и выдохнуть через нос на счет пять. Потом так же вдохнуть, и выдохнуть на счет десять, пятнадцать, двадцать. При этом – расслабиться. В крайнем случае – остановить машину и отойти от нее метров на двадцать. Это моментально успокаивает. В конце концов Вы научитесь получать удовольствие от своего великодушного поведения за рулем.

5. «Соперничество »
Агрессивное вождение демонстрируют не только люди определенного психологического склада, но и, зачастую, водители определенных марок автомобилей, которые именуются «крутыми»... «Жертвы рекламмы» Посмотрите на то, как автомобильные компании рекламируют свои спортивные машины или внедорожники. Посмотрите на сами марки: «Ягуар», «Пантера», «Неустрашимый», «Буйвол», «Буревестник», «Молот». Для них нет преград! Самые опасные водители – «проблемная» молодежь от 18 до 26 лет, замученные работой клерки, люди с серьезными личными проблемами. Дорвавшись до руля, они берут реванш за все остальное и пытаются доказать хотя бы на дороге, что они – лучше других. Как быть с ними? Великодушно позвольте им это безумие! Подавите в себе гнев и азарт. Скажите себе, что в реальной повседневной жизни эти болваны не конкуренты вам. Крайняя глупость – соперничать с ними в этой дешевой авантюре. Ни в коем случае не принимайте вызов, в случае эскалации конфликта старайтесь покинуть напряженную зону: Вы – выше безобразной дорожной драки. Укрощением дорожных хулиганов должна заниматься полиция.

6. «Бездеятельность полиции»
Воспользуйтесь единым номером телефона доверия, по которому можно позвонить прямо из машины и сообщить об агрессивном поведении на дороге.

7. «Ваши близкие»
Что делать, если вы спокойны за рулем, но ваша жена или ваш друг, с которыми вы часто оказываетесь в одном автомобиле, водят машину нервно и агрессивно? Надо выбрать подобающий момент, когда Вы все находитесь в добром расположении духа, и спокойно донести до них все, о чем написано выше. Главный императив всего этого разговора – человеческая жизнь. На лучших в мире американских дорогах погибли уже более 3 миллионов человек. Помните – ближайший и самый нелепый путь к вашей скоропостижной смерти – безумие за рулем.

Принципы доктора Ларсона – как изменить свое поведение за рулем:

1. Вместо «доехать как можно быстрее» – «доехать как можно комфортнее». Спланировать поездку с запасом по времени, получить удовольствие от расслабленной, спокойной езды, музыки в салоне и беседы с попутчиками.
2. Вместо «быть королем на дороге» – «быть на дороге королем». Получать удовольствие не от обгона всех и вся, а от спокойной езды в чистой, безупречно исправной машине, дополняющей ваше хорошее настроение.
3. Вместо «попробуй меня сделать» – «смотри, я – джентльмен». Обращаться с людьми на дороге так же, как вы обращались бы со своими пассажирами. Великодушно уступать им, испытывая удовольствие вежливого человека, но – не унижение.
4. Вместо «этого нельзя позволить на дороге» – «живи сам и дай жить другому». Признать, что вы не вправе контролировать поведение других за рулем. Вспомнить, что даже во время простой прогулки вы должны переступать лужи, обходить препятствия и движущихся вам навстречу людей.
5. Вместо «преподать ему урок» – «оставить наказание для полиции». Помнить, что обидевшие вас водители в подавляющем большинстве не ставили перед собой такой цели. Они просто превысили скорость, были невнимательны, устали, злы. Со злостными хулиганами тем более опасно вступать в конфронтацию и в зрительные контакты. Их не минует внимание полицейских.
6. Друзья-автомобилисты! Не хватайтесь за монтажку, если вас подрезали. Помните: только от жизни собачьей собака бывает кусачей. Поэтому сделайте хотя бы вид, что ваша жизнь – не собачья.

P.s. В США , во многих штатах водители возят с собою пачку открыток которые можно получить в полицейском участке на случай необходимости уведомления о дорожных хулиганах. В случае инцидента нужно вписать номер автомобиля, поставить крестик против нарушения и – опустить в почтовый ящик. Одно такое послание ничего не значит. Но если их двадцать, полиция выносит такому Водителю предупреждение. После тридцати она начинает расследование. Автомобилисты не должны лично наказывать дорожных хулиганов, но могут бороться с ними.

Как вести себя в автомобильной пробке.

Стресс, который испытывают водители в пробке, сравним разве что с переживаниями погорельца. Что делать, если ваша машина безнадежно застряла, а вам позарез надо успеть на переговоры, в ЗАГС к невесте или на поминки любимого дедушки? От отчаяния хочется биться головой о руль. Как найти слова, чтобы себя, любимого, успокоить?
За границей проблема автомобильных пробок стоит не менее остро, чем в России. В Париже 4 миллиона авто - днем по городу быстрее идти пешком, чем передвигаться на машине. Токио, который славится своими автострадами и развязками в шесть уровней, забит машинами настолько, что до аэропорта в тридцати километрах от города приходится добираться 4-5 часов.

В пробке у водителя кое-где перемыкает.
Главное - попав в пробку, сохранять спокойствие. И помнить, что в стрессовой ситуации ваш сосед по пробке может вести себя неадекватно, особенно если он от природы неуравновешенный.
Подобный случаи произошел в Америке и, показанный в популярном ток-шоу Опры Уинфри, потряс всю страну. Две машины стояли в пробке одна за другой. Водителю второй казалось, что машина впереди едет слишком медленно. Он всячески выказывал свое недовольство: бибикал, мигал фарами - безрезультатно. Когда обе машины остановились на светофоре, водитель заднего авто пошел качать права. Он всего-навсего слишком громко и эмоционально излил свой гнев. Но этого было достаточно, чтобы водитель первой машины пустил ему пулю в живот. От раны несчастный скончался на месте.
Как потом выяснилось, убийца не был стопроцентным злодеем. Эдакий толстый увалень, продавец магазина, отец двоих детей. Когда он давал интервью в прямом эфире, то рыдал навзрыд, мешая сопли со слезами: "Я выстрелил в состоянии аффекта, я сильно испугался..."
А убитый вот-вот должен был венчаться. И его невеста тоже рыдала.

На какие только злодейства не способны автомобилисты! В августе прошлого года вся Англия обсуждала неслыханное происшествие: вполне уважаемая дама, брокер лондонской биржи, сбила велосипедиста, который не уступил ей дорогу. Дама не только сбила свою жертву - она сделала вокруг поверженного победный круг и укатила восвояси. Ее нашли, судили, приговорили к году лишения свободы условно и крупному штрафу.

А один рассерженный старичок водитель запустил в машину, случайно преградившую ему путь, пузырьком с лекарством - и разбил стекло. Воинственного старичка нашли по рецепту, привязанному к пузырьку.

Общение с авто почти что секс.
Странное дело дорога. С любым севшим за руль человеком, вне зависимости от возраста, пола и места жительства, происходят удивительные метаморфозы. Появляется азарт (кто быстрее) и злость (он меня обогнал или подрезал - значит, обидел).
Нет такого мужчины, который не испытывал бы удовольствия от вождения автомобиля. Нравится сей процесс и многим женщинам. Фрейд наверняка усмотрел бы в этом сублимацию сексуальных желаний. И действительно, взаимодействие с четырехколесным другом нередко окрашено самыми волнующими интимными тонами. Сколько ласковых прозвищ дает водитель своей машине, как порой с ней разговаривает - прямо-таки елейным голосом просит ее завестись в сорокаградусный мороз. Иной грубый шоферюга за всю жизнь не сказал ни одной женщине столько нежных слов, сколько каждый день говорит своему авто.
В управлении автомобилем реализуется тайная мечта каждого человека - потребность во власти. Магия заключена в самом факте: сложный механизм (чуть было не сказала "организм") принадлежит вам полностью, вы им единолично обладаете, он подчиняется малейшему вашему желанию. Неосознанное ощущение этого завораживает.
И конечно, жажда конкурентной борьбы быстрее и легче всего реализуется на дороге. Здесь даже самые благоразумные люди способны потерять голову: взрослые мужики ведут себя, как дети в песочнице, - вечно сравнивают свою машину с другими, ездят наперегонки, чуть что - обижаются не на шутку.
Короче, есть немало объяснений тому, что заставляет нас принимать происшествия на дороге так близко к сердцу.

Почему мы не любим пробки?
Почему нас больше всего раздражают пробки? "Они сильно нарушают наши планы", - ответит каждый, и будет прав. Действительно, вы должны находиться на совещании, вести переговоры или просто спокойно работать в своем удобном кабинете. Вместо этого вы, что называется, заживо погребены в машине, судорожно пытаетесь продвинуться вперед хотя бы на метр и понимаете, что жизнь не задалась, по крайней мере сегодня. Вас подло заманили в гадкую ловушку, из которой невозможно выбраться.
Ситуацию, когда мы никак не можем повлиять на положение вещей, большинство из нас переносит с трудом. Кстати, с точки зрения психологической этот стресс - самый опасный для организма, так как пассивное переживание стрессовой ситуации травмирует больше.

В пробке водители "мерса" и "запора" равны
Еще одно неприятное чувство, которое испытывает водитель в пробке, - боязнь толпы. Происходит полнейшее обезличивание, что не может не задеть наши амбиции. Из господина Генерального Директора и владельца новенького шестисотого "мерса" вы превращаетесь в муравья - еще одного автомобилиста, который занимает часть левой полосы да еще, черт его подери, встал как-то наперекосяк.
Вы истратили огромные деньги, чтобы хоть как-то оградить себя от влияния масс, пользующихся общественным транспортом, от неприятных запахов и отдавленных в толчее ног. И вот результат: в своем новеньком автомобиле вы снова попали в толпу тех же самых людей, которые злорадно смотрят на вас из окон стоящего рядом автобуса! Разве может нормальный человек пережить такое унижение?
К этим неосознанным источникам волнения прибавляются и вполне понятные. Страшно, что в пробке кто-то заденет машину, или она неожиданно заглохнет, или вы кого-то оцарапаете. Избавиться от дурных предчувствий вряд ли удастся - их можно только уменьшить.

Помоги себе сам.
Если чувство толпы так сильно вас травмирует, защитите себя от назойливых взглядов. Для этого существуют шторки на окнах. Можно слегка ("убив" 30 % прозрачности) тонировать стекла.
Плотно закройте все окна (неплохо при этом иметь в машине кондиционер), включите музыку. В некоторых машинах есть крохотные телевизоры. Чем больше комфорта, тем быстрее вам удастся сгладить стресс. Ведь самое мучительное - это неожиданный переход от кипучей деятельности к абсолютному безделью.
Позаботьтесь о своей безопасности, ведь в пробках случается разное. Так что центральный замок, запирающий двери, лучше включить, если он у вас, конечно, есть.
Постарайтесь себя успокоить. Закройте глаза и скажите мысленно: "Да, я опоздал, у меня рухнул важный контракт (или другое не терпящее отлагательств дело). Но выход есть из любого положения. Решением этой проблемы я займусь завтра или даже сегодня вечером. Сейчас я имею полное право отдохнуть".
Часто ли в вашей повседневной гонке выпадает час, когда вы можете ничего не делать? Расценивайте пробку как подарок судьбы - признайтесь, сами бы вы ни за что не остановились бы, не соскочили с заданной орбиты. А потому расслабьтесь и вспомните что-нибудь приятное - вчерашний ужин в кругу семьи или отдых на Канарах.
Чтобы не переживать абсолютную бездеятельность и не сосредоточиваться на ожидании чуда ("Когда же это все сдвинется с мертвой точки?"), найдите себе занятие. Хорошо, если у вас под рукой есть какие-нибудь материалы для изучения, маленький компьютер и личный шофер в придачу - тогда вам не надо следить за дорогой. Если же вы управляете сами, просмотрите свежую прессу или записи, которые сделали к предстоящим переговорам.
Не волнуйтесь из-за своего опоздания. Ваши партнеры, возможно, стоят в той же пробке, в двух метрах от вас. В крайнем случае, если они прибудут раньше вас, свяжутся с вашим секретарем или позвонят вам на сотовый и узнают, что с вами и где вы.
И наконец, если вы не взяли с собой ничего, что помогло бы скоротать время, займитесь анализом сделанного за сегодня или планированием важных дел на завтра. В суете ежедневных проблем мы порой не имеем времени сосредоточиться на анализе результатов своей деятельности. А как приятно осознать, что все намеченное выполнено и перевыполнено и от этого всем огромная польза. Каким мелким эпизодом покажется вам автомобильная пробка по сравнению с вашими эпохальными свершениями!

Практические советы.
Очень хорошо чувствует себя водитель с сотовым телефоном. У вас будет шанс решить все вопросы, "не отходя от кассы" - не вылезая из пробки. Вы отложите встречу или перенесете свадьбу на час.
Постарайтесь абстрагироваться от событий на дороге. Воспринимайте все происходящее за стеклом как своего рода документальный фильм.
Если стоять нет сил, осторожно припаркуйтесь, бросьте машину на улице и идите на остановку общественного транспорта.
Некоторые банкиры ставят на машинах мигалки (на них имеют право только государственные чиновники самого высокого ранга) и беззастенчиво прут по встречной полосе. Но ГАИ за самовольные мигалки без лишних разговоров снимает номера.

Авария - наука лихачу.
Сотрудники ГАИ утверждают, что самый опасный автомобилист - с двухлетним стажем. Ему кажется, что он все может. Он начинает лихачить - и вот тут-то попадает в переплет. Из аварий можно извлечь только один позитивный урок: после них у водителя пропадает кураж. Ему на смену приходит смиренная покорность. Обгонят или не обгонят, опоздаешь или приедешь вовремя - какая, в сущности, разница? Что эти мелкие неприятности по сравнению с голодом в Намибии или озоновой дырой в атмосфере!

В общем, читатель, мы настоятельно советуем тебе побыстрее достичь подобного просветления. Это непросто. Надо тренироваться каждый день - перед сном и еще лучше утром, едва проснувшись. Повторяйте вместо молитвы: "Я абсолютно самодостаточен! Если сейчас, выглянув в окошко, не увижу свой новый опель или сегодня мою машину протаранит проржавленный "жигуленок", если я опять простою полдня в пробке, мне будет все равно. Автомобиль - это только груда железа. И он не стоит того, чтобы тратить на него много нервов".

Повторяя заклинание ежедневно, через пару месяцев вы сами в него поверите.

ПЬЯНЫЙ ЗА РУЛЕМ

Двое входят в бар, ведя под руки третьего. Бросают его на ковер.
- Два стакана виски, - заказывает один. - А этому, что лежит на полу, - стакан минеральной воды. Он ведет нашу машину.

Увы, сейчас у нас на дорогах нередки водители "навеселе". И определить опасного "весельчака" заранее - дело полезное. Пьяный водитель не может реагировать на быстрое изменение обстановки, поэтому он не снижает заранее скорости у перекрестка на желтый или красный, а останавливается, резко тормозя; и уходит с перекрестка не сразу. Движется, явно выделяясь из потока (чаще едет медленнее всех, чем несется). При перестроениях (подчас резких и нелогичных) практически не пользуется сигналами поворота (особенность очень характерная, поэтому, если вы и на трезвую голову сознательно "не носите" поворотники, вас могут и дыхнуть попросить). Пьяный водитель на наших дорогах летит прямо по колдобинам, а если и объезжает, то маневрирует опять же очень резко. При проезде нерегулируемых перекрестков пусть вас насторожит как наглое проскакивание водителя, не имеющего преимущества, так и неоправданная остановка того, кто имеет право проезда. Плюс ко всему пьяные не реагируют на сигналы других водителей: хоть мигай, хоть гуди. И последнее - если посмотреть на лицо "подозреваемого", то у пьяного за рулем лицо застывшее, маскообразное - все его реакции заторможены, и мимика соответственно.

Однако это весьма общие признаки. А в частностях - должен предупредить читателя еще о двух вещах. Первое – все перечисленные признаки характерны для водителя, находящегося в существенной степени опьянения. И второе – легкая степень опьянения водителя, вопреки сложившемуся мнению, может быть еще более опасной, чем тяжелая.

Часто приходилось слышать что-то вроде "алкоголик за рулем – убийца". С одной стороны вроде бы верно, но с другой – если уж придираться к словам, то здесь важно не путаться в терминах. Алкоголик - это лицо, страдающее алкогольной болезнью (или алкогольной зависимостью), у которого алкоголь уже частично включен в собственный обмен и стал обыденным, привычным для организма веществом по стилю вождения, "приняв на грудь", мало отличается от того, кто, к примеру, находится в состоянии тяжелого никотинового отравления. Но ведь заядлых курильщиков никто прав не лишает? Хотя давно замечено (кстати, это относится ко всем видам наркотических зависимостей – в том числе и к алкогольной, и собственно к никотиновой) наркоманы, алкоголики и курильщики со стажем имеют прежде всего резко сниженную скорость реакции. Но тот же заядлый курильщик в силу сниженной реакции автоматически едет чуть медленнее, чем мог бы. И его скорости реакции чаще всего хватает на длину тормозного пути. Алкоголик в состоянии средней степени опьянения едет в общем точно так же. Более того, скажу совсем страшную вещь: такие алкоголики попадают в ДТП не чаще других, трезвых водителей. И попадают чаще за счет того, что в нужное время не успевают среагировать и предпринять необходимый "маневр последнего момента".
Но в обычной, не критической дорожной ситуации алкоголик в средней степени опьянения, как было сказано выше, хоть и отличается не совсем логичной манерой вождения, как правило, ощущает себя весьма умиротворенно, не агрессивен и стремится доставить окружающим как можно меньше помех (точнее – привлечь к себе как можно меньше внимания).

Едут двое в машине. Впереди пост ГАИ.
Водитель говорит:
- Давай пристегнемся, а то у меня техосмотра нет.
- Да ты что, тогда точно остановят, подумают, что пьяные.

Но это вовсе не значит, что можно пить за рулем. Более того, в этом плане особенно опасны разговоры "о допустимой минимальной дозе спиртного для водителя!"
Потому, что в силу специфики воздействия алкоголя на организм особенно опасны в состоянии опьянения две категории водителей.
Первая – водители в тяжелой степени опьянения, когда человек абсолютно "не ведает, что творит". Причем это вне того факта, алкоголик он или нет (просто алкоголику для достижения такой степени потребуется куда больше спиртного). Главное – что он в силу потери контроля над реальностью вообще не соображает, где он и что делает. У такого человека любой предмет в руках становится потенциально опасным, а уж автомобиль – тем более.
Вторая категория – так называемые "недопитые" водители. То бишь те, кто выпил "немного". В силу привычного пьянства, или алкоголизма начальной стадии, повышающего уровень алкогольной толерантности (устойчивости организма к воздействию спиртного), принятая доза привела не к вышеописанному "умиротворенному пассивному состоянию" (когда водитель либо вообще не садится за руль, либо едет весьма осторожно), а к ощущению злобы, агрессии, раздражительности. При этом его реакция также замедляется, но скорость движения он не снижает в силу агрессивного состояния. Именно такие "недопитые водители" летят по дорогам неоправданно быстро, игнорируют светофоры, поворотники, делают резкие перестроения, спихивают с дороги всех "мешающихся под ногами", невзирая ни на дорожную обстановку, ни даже на мощность и стоимость "мешающихся под ногами" машин – и вообще ощущают себя на дороге этакими напряженными Шумахерами, готовыми всех порвать. У них в таком состоянии снижена не столько скорость реакции, сколько в первую очередь критичность к своим действиям. А в сочетании с ощущением злобы и агрессии это дает некую постоянную готовность к драке и вообще к любому столкновению.

И самое страшное – то, что алкогольное опьянение таких водителей внешне для других не очевидно. Потому что он выпил столько, что его только раздразнило. Подчас и милиция определяет таких водителей как трезвых! Единственное, что их выдает – это откровенно хамское поведение, неоправданная развязность – то, про что обычно говорят "на грубость нарывается". Такой "недопитый" водитель откровенно хамит автоинспектору, бросается с кулаками (а то и с битой) на других участников движения, а в случае освидетельствования на алкоголь запросто может активно угрожать эксперту, пытаться порвать протокол и т.п.
Вот и получается, что "малые дозы за рулем" (за допущение которых ратовали довольно многие) могут быть опасней больших.

Приведу пример для наглядности. Есть такой прибор, определяющий "степень бинокулярности" зрения: насколько успешно человек пользуется обоими глазами. Испытуемому предлагается на данном приборе с помощью обоих глаз определить точное расстояние до некоего предмета. Сам прибор представляет из себя длинный тубус, внутри которого примерно в метре от окуляров расположен в центре один неподвижный стержень, а справа и слева от него – два подвижных. А специальными рукоятками можно эти подвижные стержни передвигать вперед-назад. И для "проверки бинокулярности" предлагается все эти три стержня выставить примерно на одинаковом (по оценке испытуемого) расстоянии от глаз.
Среднестатистический трезвый человек, выполняя эту задачу, затрачивает от полутора до пяти секунд и выдает результат с точностью до нескольких миллиметров. Более дотошные тратят больше времени, но выставляют стержни еще точнее – до долей миллиметра! А легкое алкогольное опьянение заставляет испытуемого тратить на задачу от 0,3 до 0,5 секунд (больше не получается – такой испытуемый говорит "все, поставил!" и дальше заниматься этим отказывается), но точность выполнения при этом – 30-40 САНТИМЕТРОВ. И это всего в метре от его носа!
Вот точно так же человек в легком алкогольном опьянении управляет машиной. Он не замечает грубых ошибок в своем управлении, недостаточно внимательно относится к процессу вождения, переоценивает свои силы и в итоге настаивает на том, что "все равно делает все правильно и точно".
Но в упомянутом приборе хотя бы можно раскрыть тубус и показать человеку, насколько точно он выставил метки на самом деле; а в жизни что-то доказать такому слегка пьяному водителю может только наличие разбитой машины (и к великому сожалению – подчас не только своей, но и чужой…)

Некоторым особняком здесь стоит такая зависимость, как наркомания. Но не потому, что она предлагает к рассмотрению нечто новое в плане физиологических проявлений: нет, это те же наружные реакции, разве что в тяжелом наркотическом опьянении сочетающиеся еще и с психотическими явлениями (галлюцинациями). Такой водитель может легко мчаться по встречной полосе с огромной скоростью – потому что ему кажется, что за ним, к примеру, гонится танк. Но его, как и хорошо выпившего, можно легко вычислить в потоке по выраженно неадекватным действиям, и тем самым предотвратить его дальнейшее нахождение за рулем в таком состоянии. А очень тяжелое наркотическое одурманивание вообще приводит к частичному параличу конечностей и в принципе лишает человека возможности вести автомобиль.
Водитель же в легком наркотическом опьянении ощущает себя так же, как недопитый алкоголик. Что называется – кайф не пришел. Ощущается аффект, напряжение, озлобленность. А плюс к этому – нет специфического запаха. Этим наркоманы вдвойне опасны. А все прочее у них точно так же, как и у выпивших.

Едет наркоман под кайфом через дорогу на красный свет. Гаишник его останавливает и начинает выговаривать:
- Что же ты, куда прешь, не видишь - вон красный свет горит...
- Ну так выключи...

И если уж говорить в общем, то любой одурманенный человек за рулем всегда опасен, независимо от того, чем он одурманился – наркотиком, алкоголем или никотином. Даже вышеупомянутый "умиротворенный алкоголик" представляет собой угрозу для движения – в силу той же сниженной реакции, неадекватной оценки ситуации и расстояния до объекта и т.п. А тем, что он едет неоправданно медленно, он часто провоцирует аварийную ситуацию не для себя, а для других. Так что выражение "пьяный за рулем – убийца" по сути недалеко от реальности… Причем даже тогда, когда речь идет не столько о пьяном, сколько о "слегка выпившем"!

Правило трех "Д" или как ездить с дураками по дорогам

У ворот в вечность стоит погибший водитель. Не успели ему открыть, как прибежал другой, еще с куском руля в руке, и втиснулся перед первым.
- Так, - сказала с отвращением душа первого водителя, - ты меня сегодня обогнал второй раз!

На дорогах в моде "гонки". Скорее сорваться со светофора, быстрее занять свободное место в ряду, с ветерком промчаться по мокрому шоссе. Каждый водитель хотя бы раз наблюдал подобное, может быть, участвовал. Но кто задумывался, чем обусловлено такое поведение?

Бывает, что человеком движет жажда признания. Он, конечно, не слышит, как им "восхищаются" те, кого он заставил резко тормозить или шарахнуться в сторону Главное - вот я какой! Вот как я могу! Или человек по характеру робкий, неуверенный в себе, но неплохой водитель, будет выбивать компенсацию за свою робость в общении лихачеством на дороге. К такому же результату приводит наличие у человека за рулем несостоятельности в какой-то области жизни - от деловых неудач до сексуальных фиаско: тогда он стремится хотя бы на дороге показать, что он еще "чего-то стоит" (стоит порой очень дорого, но не себе, а другим). Или же по дороге едет (и, не дай Бог, опаздывает) человек, которому родители в детстве привили уверенность, что ОН на свете один. И поэтому, если ЕМУ надо, то можно кой-кого и распихать... Короче говоря, вместо того, чтобы решать подобные проблемы цивилизованными методами, такие личности выезжают на улицу и начинают самоутверждаться за счет других. Можно, конечно, сказать, что есть, мол, специальные гоночные трассы, там и самоутверждайся! Но пока настоящие гонщики осваивают эти трассы, городские "гонщики" самоутверждаются среди нас. А мы-то что?
...А мы - ничего. Ибо еще в автошколе помимо Правил движения мы затверживаем правило неписаное, называемое "правилом трех Д". Полностью - "дай дорогу дураку". Не зря, конечно, существует такое правило, но ВСЕГДА ЛИ ОПРАВДАННО ПОТАКАТЬ ДУРАКУ?

У нас это в крови. Дураку везде у нас дорога, ибо не ведает, что творит! Многие "умные головы" в свое время прикидывались дураками, так легче, удобнее, выгоднее. Вот и получилась в итоге "страна дураков". И на дороге то же самое - ну, дурак он, едет не пойми как, так и пусть едет: себе же наживет проблем... А вот в том-то и дело, что не только себе, а еще и нам - всем, кто его пустил. Попустительствуя лихачеству (несмотря на даваемые Правилами движения преимущества и культурную логику), мы вроде бы уходим от лишних проблем. Но если так, то однажды эти проблемы свалятся на нас. Поскольку неразумный лихач, ведомый эмоциями, не всегда сам попадает в аварийную ситуацию, но всегда ее создает. Подготавливает, так сказать. Для тех, кто, пропустив его от греха, спокойно едет следом.

Поймите правильно: я не призываю всех благоразумных людей срочно стать упрямее дурака. Иной раз надо и уступить - например, когда происходят откровенно дурацкие вещи. Допустим, летит что есть мочи на красный в то время, как вы спокойно едете на зеленый. В этом случае умнее подождать, ибо тут уже ничего не изменишь: такого только "могила исправит" (увы, порой так и бывает), а если такой дурак столкнется с вами, виноватым могут признать его, но вашей машине (и, тьфу-тьфу, вам) от этого не полегчает. Но если можно повлиять на ситуацию, лучше грамотно осадить дурака. Чтобы не создавать себе проблем. Знакомая картина: автомобиль объезжает пробку по встречной полосе. Этакий записной любитель риска. Как правило, он не прогнозирует развитие события. И когда у него перед носом вдруг появляется лавина встречных машин - он РЕЗКО шарахается вправо. То есть в левый ряд. Возможно, прямо перед вами, если вы благоразумно держите достаточную дистанцию. Тут же вы резко по тормозам, идущая следом машина "целует" вас... в задний бампер, а лихач давит на газ и едет по своим делам. Поэтому в воспитательных целях полезно, держа небольшую дистанцию, погудеть, помигать и не пустить. Естественно, могут быть возражения: "да наплевать на него, пусть едет... Себе дороже". В том и беда, что нам долгое время было на все наплевать, мы тихо сторонились, а теперь только ругаемся сквозь зубы: "Зараза, как же он ездит!". И отчаянно вертим руль, шарахаясь в сторону. Но настало время, когда нужно воспитывать дурака. Иначе сядет на шею. И тогда хоть совсем не езди.

Правда, хочу уточнить еще вот что: у любой медали есть две стороны. И наше долготерпение плюс сжигающее изнутри раздражение иногда образует страшную гремучую смесь. От очередной нахальной выходки мы взрываемся, теряем все благоразумие и выбегаем с монтировкой бить стекла подрезавшему нас дураку. Уважаемые господа! Воспитывать дурака надо грамотно и постоянно. А не уподобляться ему же, когда больше нет сил терпеть. Конечно, против лома нет приема. Многое, о чем мы говорили, просто "не работает", если дурак предлагает в качестве аргумента пистолет. Тут, конечно, стоит задаться вопросом - надо ли подобным дуракам разрешать ношение оружия. А также понимать: для того, чтобы затеять пальбу в потоке машин на оживленной трассе, надо быть ОКОНЧАТЕЛЬНЫМ КРУГЛЫМ ДУРАКОМ. Такие, слава Богу, редки - хорошо бы им и "прав" не давать.

Как можно исправить ситуацию, в которую мы себя загнали своим ангельским терпением? Начнем с глобальных методов. Хорошо бы поменять всю систему ценностей. То есть так: кто ездит ЛУЧШЕ? Не тот, кто это делает БЫСТРЕЕ и НАГЛЕЕ, а тот, у кого получается ТОЧНЕЕ и АККУРАТНЕЕ. Как-то в одной из передач "Веселый экипаж" оценивали вождение на время. Один проехал аккуратно, но потерял на этом несколько секунд. Другой же посбивал половину вешек и слегка не дотянул до линии, но проехал быстрее - так он и победил. Смешно, ей-Богу.

И еще хорошо бы добавить в систему ценностей (мечты, мечты...): пусть рисковать за счет других на улицах будет не только наказуемо, но еще и СТЫДНО. Так же стыдно, как ходить без штанов не в бане, а в театре. Но до такой всеобщей переоценки мы еще не скоро дорастем, поэтому начинать лучше с мелочей. С себя, например.

Первая задача - не быть дураком. Есть проблемы - реши их со специалистом. Для тех, кто, слава Богу, дураком не стал, вторая задача - не опускаться до уровня дурака. Ибо дураки опасны не только тем, что они ездят по-дурацки и создают аварийные ситуации для других. А еще и тем, что распространяют "по цепочке" зло и эмоциональное напряжение.

... Какая уж тут радость, когда лихачествующий хам (а умных хамов не бывает) подрезал вас на всем скаку или же душу положил на то, чтобы раньше вас рвануть с перекрестка, причем перекрыв таким образом вам проезд. А так как обидчик умчался с миром (вы же не мигнули ему, чтобы не бросался в ряд перед вами), накопившуюся досаду вы начинаете срывать на ни в чем неповинных ближних. Таким образом давая им повод говорить о вас: "Во, еще один дурак...". Зачем это вам? Гораздо достойнее спокойно выйти из трудной моральной ситуации. Главная рекомендация - в нее "не входить". Смотрите на моторизованного дурака как на площадного шута, отнеситесь с юмором - посмейтесь над ним от души, что до сих пор не научился ездить с умом. Умейте увидеть в нем то, чем он является на самом деле. На обиженных Богом не обижаются... Помните, что ваша конечная цель - прибыть из пункта А в пункт Б, и если позволить дураку излишне напрягать вас, он может помешать. Не слишком ли много чести?

Дурацкие выходки встречались на дороге каждому. Но вот _ что: если вы замечаете, что именно вас обижают дорожные хамы, именно вас выпихивают из ряда, именно вам не дают проехать, стремясь обогнать, короче говоря, именно вам "везет на дураков", присмотритесь и к себе. Очень может быть, что и у вас проблемы с уверенностью в себе, с адаптацией в обществе - и вы притягиваете хамов своим стилем движения, своей слишком осторожной ездой, раздумчивыми перестроениями, медленным троганием с места... Не огорчайтесь! Вам повезло, что в силу своего характера вы не самоутверждаетесь по-дурацки, что вы предпочли осторожность лихачеству.

Дай дорогу дураку!

Почему одни водители создают и попадают в аварийные ситуации, а другие нет?
Ответ на это вопрос попробовали получить социологи Московского государственного университета. Они провели специальное исследование в одном из автопарков. Участвовали сто водителей-профессионалов.
Сравнивались и анализировались черты характера тех, кто вообще не попадал в аварии, и тех, у кого хоть изредка случались неприятности на дороге.
Исследователи пришли к выводу, что безаварийное движение на дороге обеспечивают такие черты характера, как смелость, повышенные моральные нормы, умение вести себя в группе, уравновешенность, пониженная тревожность.
Казалось бы, все это очевидно. Но тем не менее, смелость смелости рознь. Например, у летчика - испытателя или парашютиста смелость "безрассудная", многие при экстремальных ситуациях испытывают едва ли не "кайф".
Другие обладают смелостью иного рода - не боятся публичных выступлений, говорят нелицеприятную правду в газа оппоненту.
Так вот смелость хорошего водителя должна быть где-то посередине.
Морально-этические нормы также крайне важны, и их можно оценить. Это обязательность, ответственность перед другими, умение следовать групповым правилам поведения, уважительность к окружающим.
Водитель с такими чертами характера внутренне готов подчиняться правилам дорожного движения в любой ситуации. Например, он никогда не поедет ночью на красный свет светофора на перекрестке, даже если он совершенно пуст. Он никогда не станет "подрезать" соседа или наказывать его за ошибки при перестраивании в потоке. Наоборот, таких называют "культурными" водителями, всегда действующими по правилу "трех Д" - "дай дорогу дураку".
Смелый водитель, не обладающий высокими моральными нормами, всегда создает повышенную угрозу на дороге и, как правило, становится виновником аварий.
Уравновешенность, умение не тревожиться по пустякам обеспечивают водителю эмоциональную устойчивость. Уравновешенный водитель спокойно ведет себя в экстремальных ситуациях, не "заводится" в пробках от ошибок других водителей. Такое поведение еще и защита от стрессов.
Наконец, не последнюю роль играет и творческое воображение. Оно позволяет водителю моделировать ситуацию на дороге, предвидеть ошибки других и заранее избегать обострения ситуации во время движения. Именно это качество позволяет человеку за рулем получить удовольствие от достаточно монотонного процесса управления автомобилем.

Как не заснуть за рулем

Это только кажется, что оказаться в такой ситуации может кто угодно, только не вы. На самом же деле жизнь порой таит в себе столько неожиданностей и готовит столько сюрпризов, что готовым нужно быть ко всему. Даже к управлению автомобилем в сонном состоянии. На первый взгляд вождение в полусонном состоянии - это всего лишь проблема того, кто за рулем. Если же разобраться, то все гораздо серьезнее. Состояние водителя, который не спал 20 и более часов, равносильно алкогольному опьянению. Даже если недосыпать всего лишь 1 или 2 часа за ночь, то способность управлять автомобилем существенно ухудшается. А значит, замедляется быстрота реакции, появляются невнимательность и ошибки в вождении, нарушается координация движений. Все это может привести к довольно плачевным последствиям на дороге. Согласно статистике, количество несчастных случаев, произошедших по вине или при участии сонного водителя, превышает число аварий по другим причинам.

Сонливость за рулем - это важная проблема работающих женщин и особенно в крупных городах. Потому что современный ритм жизни ведет к ощутимым перегрузкам, в первую очередь на работе. Горожанкам приходится трудиться больше, чем им этого бы хотелось и чем заложено природой в женском организме. Если говорить проще - они работают столько, что на сон просто не остается времени. А еще нужно уделить время родным, друзьям, да и просто сходить куда-нибудь повеселиться. Вот и получается, что по сравнению с их предшественницами они стали спать на 20-25% меньше. С синдромом недостаточного сна сталкивается практически каждая жительница мегаполиса. Это вполне научный термин, который обозначает, что женщина постоянно ограничивает себя во сне ради других интересов, будь то работа, развлечения или что-либо другое. Причем, что примечательно, она делает это добровольно и часто в течение длительного времени. Так что хронический недосып - эта самая частая причина сонливости у горожанок.

К появлению дневной сонливости приводят и нервные расстройства. Если говорить о бизнес-леди, то это "синдром менеджера". Женщина настолько погружается в работу, что и вечером не может забыть о дневных проблемах, постоянно прокручивая в голове события прошедшего дня и строя планы на будущее. Она не может переключиться, расслабиться и позволить себе спокойно заснуть. Еще одна из причин - это нарушения сна, чаще всего трудности с засыпанием. Существует даже такой термин - психофизиологическая бессонница. Эта ситуация, когда на следующий день нужно встать пораньше, потому что предстоит какое-то важное дело. Женщина ложится раньше, но не может уснуть. А все из-за того, что она постоянно накручивает себя, говоря, что "надо быстрее заснуть, а то не высплюсь, будет болеть голова, а завтра важное совещание..." Рассуждения можно продолжать бесконечно, главное - что она вконец изматывает себя, засыпает через три часа, а утром просыпается выжатая как лимон.

Психологическая бессонница встречается у относительно здоровых людей, а между тем есть немало наших соотечественниц, которых беспокоят различные неврологические проблемы. Например, широко распространены неврозы и депрессии, они достаточно типичны для женщин. Хотя многие не причисляют их к разряду заболеваний, считая чем-то несерьезным. И напрасно, так как именно неврозы могут сильно "испортить" жизнь. Повышенная возбудимость у тех, кто страдает этими недугами, отражается именно на сне. Также влияют и гормональные особенности женщин - так называемый предменструальный синдром. Он часто сопровождается нарушениями сна из-за повышенной возбудимости и раздражительности. И как следствие - дневная сонливость, снижение работоспособности. На качестве сна сказываются и вредные привычки, например курение. Хотя прямой зависимости между пристрастием к сигаретам и дневной сонливостью нет. Но замечено, что у курящих женщин часто нарушается сон и возникают проблемы с засыпанием. А это прямая дорога к дневной сонливости.

Причиной дневной сонливости могут быть принимаемые лекарства. Это антигистаминные и снотворные препараты первых поколений. Современные лекарственные средства практически не вызывают дневной сонливости. Снотворные последнего поколения выводятся из организма 3-5 часов, чего нельзя сказать об их предшественниках, которые действовали до двух суток. Осторожным следует быть с антидепрессантами. Вначале они могут вызывать сонливость. Если есть возможность, лучше заменить растительными аналогами. Травы действуют гораздо мягче и не сказываются на состоянии человека. И, конечно, нельзя не сказать еще об одной причине дневной сонливости - о детях. 10% из них имеют те или иные проблемы со сном. Это значит, что как минимум столько же взрослых тоже имеют проблемы со сном. И чаще всего это женщины. Так как же преодолеть этот сон? Первое и самое главное правило - выспаться заранее. Если не получается самой нормализовать ночной сон, то стоит обратиться за помощью к специалисту. Сначала нужно бороться за сон, а потом уже с дневной сонливостью.

Если выспаться все-таки не удалось, а поездку отложить невозможно, то нужно принимать меры:
1) Кофеин - главное средство борьбы с сонливостью во всем мире. Чашка крепкого кофе или чая перед поездкой помогает побороть сон. Хотя действие его недолго - через полчаса - час начинается и через 2-3 часа заканчивается - определенный заряд бодрости он обеспечивает. Но, помните: кофе после обеда оказывает обратный эффект - вызывает еще большую сонливость.

2) Для бодрости можно рекомендовать и растительные адаптогены: женьшень, лимонник, элеутерококк. Они прекрасно тонизируют и частично снижают дневную сонливость. При истощении жизненных сил организма, особенно во время весеннего авитаминоза, их следует принимать курсами. Хотя в форс-мажорной ситуации они оказывают действие и при разовом употреблении. Например, отвар или настойка женьшеня перед поездкой гарантирует заряд бодрости на 2-3 часа.

Снимаем напряжение

СНИМАЙТЕ НАПРЯЖЕНИЕ. Водитель полностью самостоятелен — сам выбирает дорогу, скорость, дистанцию, интервал, принимает другие решения. В потоке движения он сочетает свои маневры с действиями других водителей и пешеходов. В пути не от кого получать указания или консультации, все нужно решать самому, сознавая ответственность за последствия.

Но не все готовы к самостоятельности и ответственности — один нерешителен, другой авантюристичен, за третьего всегда и все решала жена, четвертый — просто дурак, пятый — нахрапистый хам, шестой — хам замаскированный, седьмой — наркоман, восьмой — пьяница, девятый — хронически болен, а принимаемые лекарства угнетают реакцию. К сожалению, эти качества не обнаруживаются на экзаменах и не препятствуют получению водительских прав, но именно действия таких «ездунов» провоцируют множество происшествий.

Трудностей при вождении автомобиля немало, но Вы вполне справитесь с ними, обладая необходимыми навыками и знаниями, при нормальном здоровье, внимательности, дисциплине.

Длительное вождение и сложности дорожной обстановки требуют выносливости. Усталость, недомогание, озабоченность жизненными проблемами замедляют реакцию. Изучите свои физиологические и психологические особенности и умейте своевременно учитывать изменения, возникающие в организме.

Основные средства для предупреждения переутомления — полноценный сон, рациональный режим питания и физическая разминка после каждого часа вождения.

Перерывы между едой должны быть около 4-5 часов. Более длительные перерывы неблагоприятны — содержание сахара в крови резко снижается, что может вызвать нервозность, утомление, головную боль, а в результате — происшествия. Хотя бы раз в день нужно принимать горячую пищу. Плотная еда перед выездом нежелательна — кровь приливает к желудку, отливая от мозга, появляется сонливость, замедляется реакция. Излишнее употребление жидкости в поездках ведет к перегрузке организма, затрудняет работу сердца, снижает работоспособность. Утолять жажду лучше минеральной водой, горячим чаем и кофе.

Обувь должна быть с жесткой нескользящей подошвой, с широким, невысоким каблуком. Она не должна цепляться рантами или слишком длинными мысами за педали, выступы в полу или на коврике. И женские, и мужские туфли с относительно высокими каблуками снижают надежность торможения. При управлении тяжелыми автомобилями надевайте обувь с толстыми подошвами.

Не курите и не позволяйте пассажирам курить в автомобиле, если везете детей, пожилых людей и тех, кто плохо переносит поездки в автомобиле, а также домашних животных, в том числе собак и кошек. Обычно влияние дыма сигарет на детей и домашних четвероногих проявляется в желудочных расстройствах с неприятными последствиями в виде загрязнения салона автомобиля.

Водители, занимающиеся перевозкой пассажиров, ни при каких условиях не имеют права курить в салоне и обязаны пресекать факты курения со стороны пассажиров. Таковы правила и нормы перевозки пассажиров. Среди пассажиров чаще всего находятся люди, не переносящие сигаретный дым.

Тот, кто не может отказаться от курения в салоне частного автомобиля, должен чаще проветривать салон автомобиля. Курение оказывает вредное воздействие на зрение и слизистую оболочку, и за рулем оно не способствует повышению безопасности. Кроме того, от сигаретного дыма на внутренней поверхности стекол образуется налет, который снижает прозрачность окон и повышает опасность ослепления в темноте. Поэтому курящие водители должны чаще мыть окна изнутри. В условиях плохой видимости не следует вообще курить. Негативную роль может сыграть прикуривание сигареты во время движения, как и любое действие, отвлекающее внимание. При зажигании огня в темноте происходит короткое ослепление, достаточное для совершения аварии. Лучше курить на остановках, выйдя из автомобиля, автобуса и т.п.

Если удостоверение водителя выдано с условием вождения в очках или с контактными линзами, носите их, иначе возможны рискованные ситуации.

Не надевайте темные очки или очки с переменным затемнением вечером. Не носите очки с широкими дужками — они мешают боковому зрению.

Не одевайтесь слишком тепло — в кабине станет жарко, захочется побольше открыть окно, а это грозит простудой. Температура воздуха выше 28o С неблагоприятна для управления автомобилем. В жаркое время дальние поездки на автомобиле следует начинать в ранние часы и продолжать вечером. При этом они не должны длиться слишком долго — жара отрицательно действует и на пассажиров, и настроение в автомобиле порой может стать напряженным.

Автомат-коробка зимой: 10 советов

Погодные условия, в последнее время все чаще заставляющие задуматься о методах выживания, вносят свои коррективы в жизнь на дорогах, поговорим об особенностях езды с автомат-коробкой в зимнее время.

Не забывайте отключать систему стабилизации ESP (и связанный с ней трэкшн-контроль), которая в сугробе вам — не помощник

Спорить о том, что лучше — автомат или механика — бесполезно. Вся разница в подходе, в самой концепции. Автомат подходит для начинающих водителей или для водителей ленивых. С развитием технологий автоматические коробки становятся актуальными везде — от представительских седанов до бескомпромиссных спорт-каров. При этом сложно не согласиться с профессиональными гонщиками, утверждающими, что "механика" позволяет более тонко чувствовать автомобиль, по-настоящему управлять им.

Автомат, бесспорно, удобнее, но многие считают его опасным спутником в зимнее время. Такая коробка передач с каждым новым поколением водителей обрастает множеством мифов и легенд, которые появляются скорее из-за отсутствия знаний и неумения ездить, нежели из-за реального положения дел.

Основная проблема автомата заключается в том, что момент начала пробуксовки вы ощущаете гораздо хуже. Происходит это по вине проскальзывающего гидротрансформатора (который, кстати, помогает вам плавно трогаться с места даже на скользкой дороге). Передачи переключаются в зависимости от скорости вращения колес (которые неизвестно когда начали буксовать), и вы можете "прошляпить" ту секунду, когда стоило бы вмешаться в работу "искусственного интеллекта". На некоторых автоматах существует зимний режим, который производит переключения на более низких оборотах двигателя и помогает стартовать без лишних прокрутов (иногда со второй передачи). Получается езда "внатяг" — прием, который используют профессионалы, как на "механике", так и на автомате.

1. Старт
Любой автомобиль требует бережного обращения. А автомобиль с автомат-коробкой — тем более. Откопав с утра свою машину, дайте маслу в АКПП хотя бы пару минут прогреться (да простят нас экологи). Повернув ключ в зажигании и сразу же надавив на газ, вы сокращаете срок службы автомата.

Специалисты советуют перед началом движения поочередно переместить селектор во все положения, удерживая машину на месте с помощью тормозной педали. Эти нехитрые действия ускоряют процесс прогрева трансмиссионной жидкости. После начала движения первые 5 км избегайте резких разгонов и пробуксовок.

2. Как выбраться из сугроба
Зимой утро часто может начинаться с попыток выбраться из сугроба, в который вечером вы запарковали автомобиль. Если у вашего автомата есть понижающая передача — "1", "2" или "L" — используйте ее, а не "D". Если нет — придется выбираться "в раскачку". Плавно нажимаете газ, карабкаетесь вперед, удерживаете машину в крайнем положении педалью тормоза, переключаетесь на заднюю скорость, карабкаетесь назад, снова удерживаете машину и.т.д.

При использовании этого приема стоит помнить, что для гидротрансформатора такие манипуляции — не самое приятное "времяпровождение", поэтому его стоит использовать только в течение короткого времени. Едкий запах "паленых" фрикционов в коробке даст знать, когда пора отправляться на поиски отзывчивых "тянитолкаев".

Не забывайте отключать систему стабилизации ESP (и связанный с ней трэкшн-контроль), которая в сугробе вам — не помощник.


3. Торможение двигателем
Еще одна проблема автомата зимой — необходимость постоянно пользоваться рабочим тормозом из-за практически полного отсутствия эффекта торможения двигателем. В режиме Drive автомат-коробка не реагирует на сброс газа так, как обычная "механика". Но для этого существуют понижающие передачи, либо полуавтоматический режим, которыми можно и нужно пользоваться. Особенно это актуально перед входом в поворот, в котором вам нельзя потерять обороты и тягу.

Стоит быть готовым к тому, что на очень скользкой дороге понижение передач может привести к пробуксовке ведущих колес и развитию заноса задней или сноса передней оси. На переднем приводе в таком случае нужно оставить педаль газа нажатой, на заднем — отпустить педаль, на полном приводе — отпустить и тут же плавно нажать.

На старых автомобилях, где отсутствует ограничитель оборотов, при использовании понижающих передач нужно следить за показаниями тахометра, чтобы не "перекрутить" двигатель. Более современные коробки не позволят вам переключиться, к примеру, с четвертой на вторую передачу при скорости 110 км/ч.

Нужно понимать, что торможение двигателем актуально лишь при должном запасе пространства на дороге, эффективность такого торможения с АКПП в разы ниже, чем с мануальной коробкой. Виной тому — все тот же эффект проскальзывания гидротрансформатора.

4. Обгон
Самое важное при обгоне — не дать автомату в самый неподходящий момент переключиться на повышенную передачу. Это приведет к потере оборотов и необходимости вновь их набирать. Для таких случаев на некоторых АКПП есть режим OD (Overdrive), который надо при обгоне отключить (OD OFF). Это действие запретит переход на повышенную передачу. Но — опять же — следите за тахометром, дабы не "упереться" в красную зону.

В обычном режиме D при необходимости ударного разгона автомату требуется некоторое время, чтобы среагировать на ваше действие "газ в пол". Зачем дожидаться кик-дауна (автоматического переключения вниз), когда можно вручную скинуть передачу-другую? Это простое действие позволит сэкономить ту самую секунду на встречной полосе, которая может привести к драматичным последствиям. Если у коробки есть спортивный режим, не помешает включить его при обгоне.

5. Спуски
Любой спуск гораздо сильнее влияет на увеличение тормозного пути, чем подъем — на его уменьшение. Этот фактор стоит учитывать при выборе скорости движения. Используйте пониженные передачи только при более-менее сухом покрытии на крутых спусках, дабы не перегревать тормоза. На скользком спуске пользуйтесь рабочим тормозом.
Многие владельцы машин с автоматом часто вообще забывают о существовании ручного тормоза, пользуясь лишь режимом P (Parking). Между тем, при парковке на склоне они, тем самым, "вешают" всю массу автомобиля на блокиратор вала коробки (режим P), что отрицательно сказывается на сроке его службы. Последовательность действий такова: сначала ставим ручник и только потом — режим P. Помните также, что парковка автомобиля в морозы на ручнике чревата примерзанием колодок.

6. Подъемы
Зимой стартовать на обледенелом подъеме — занятие не из приятных. Главное — избегать пробуксовки колес и резких нажатий на газ. На автомате момент начала пробуксовки поймать сложно, а посему действия должны быть очень плавными. Если в самый неподходящий момент накопленную по крупицам тягу "убивает" система ESP, попробуйте ее отключить.

7. Буксировка
Если у вашей машины, нуждающейся в буксировке, автоматическая коробка, следует помнить о правиле 50х50: буксировать можно на скорости не более 50 км/ч на расстояние не более 50 км. Коробка должна быть переведена в положение N (Neutral). При буксировке на большие расстояния следует пользоваться эвакуатором либо разъединять трансмиссию, что, поверьте нам, очень непросто.

На некоторых автоматах буксировка и вовсе запрещена, об этом можно узнать из инструкции по эксплуатации вашего автомобиля.

8. Занос
Кратковременное включение "нейтрали" на скользкой дороге — действенное оружие против заноса автомобиля, которое вопреки устоявшемуся мнению не может вывести автоматическую коробку передач из строя. Моментальное, но четкое и аккуратное включение "нейтрали" стабилизирует автомобиль, и занос прекращается (как при выжиме сцепления на мануале). То же самое рекомендуется делать при прохождении на малой скорости поворотов, расположенных на спуске, или медленном маневрировании на косогоре. В таких условиях автомобиль может не послушаться тормоза и продолжать скользить в нежелательном направлении. Перевод коробки в "нейтраль" на короткое время позволяет выравнивать вращение колес и стабилизирует автомобиль. При заносе, особенно на заднеприводном автомобиле, крайне важна синхронизация работы газа (который надо тут же отпустить) и руля (который надо повернуть в сторону заноса и вернуть в исходное положение).

9. Забота и уход
Автомат-коробка — существо капризное и склонное при неправильном обращении к поломкам, причем эти "болячки" могут стоить вам немалых денег. Поэтому, помимо описанных в пункте 1 данной статьи требований к прогреву, не пренебрегайте регулярными техническими проверками состояния коробки и уровня трансмиссионной жидкости. Надеюсь, никому не нужно рассказывать о том, что при движении категорически запрещается включение режимов P и R. Эти режимы можно включать только при полной (!) остановке автомобиля. Что касается N, то метод езды "накатом" актуален лишь для мануальных коробок (и только в летнее время). Коробка также может перегреться, если вы решите узнать что будет, если нажать тормоз и газ одновременно.

10. Думайте заранее
Большинство драйверских проблем с автомат-коробкой можно решить, осознав одну простую истину: электроника никогда не сможет предугадать, чего вы захотите от нее в следующую секунду. А посему — думайте заранее, и вовремя "оповещайте" помощника-робота о своих намерениях (переходом в спорт-режим, отключением OD, переходом на пониженную передачу). И тогда из вас двоих может получиться вполне успешный творческий тандем.

Глава 7
Мы думаем, что эти уроки будут полезны всем. И тем, кто за рулем не одно десятилетие,
и тем, чей водительский стаж пока исчисляется
несколькими годами или месяцами. Потому что каждый обязательно найдет тут что-то новое
и полезное. Уроки помогут вам скорректировать свою водительскую посадку, научат правильной
технике руления, прохождения поворотов, преодоления препятствий, секретам быстрого старта
и безопасного торможения в самых разных условиях. Вы узнаете, что смертельно опасный занос
сможет быть не только управляемым, но и полезным, чем отличаются приемы управления передне-
и заднеприводным автомобилем. И еще - как выполнять некоторые трюки, которые мы часто видим
в кино. Занятия ведет Алексей Колонтай, ведущий тренер Центра контраварийной подготовки водителей.
Он является создателем оригинальных учебных методик подготовки водителей самых разных уровней и
автором множества статей и радиопередач на данную тему, а кроме того, имеет огромный опыт
преподавательской работы, поскольку много лет проработал старшим преподавателем Научно-методического
учебного Центра Высшего Водительского Мастерства заслуженного тренера РФ проф. Э.Цыганкова.

Управление автомобилем в критических ситуациях

Сегодняшний выпуск мы решили посвятить маневрированию на скользкой дороге. Как вы думаете, с чего мы хотели бы начать наш сегодняшний выпуск? Вы знаете, в последние пять-семь лет я стал замечать, что некоторая часть выпускников автошкол, понимающих, что нуждаются в "скорой педагогической помощи", идут учиться в школы экстремального вождения. Причем, пройдя такие школы, люди вначале выходят на дорогу с восторгом от того, чему и как их учили. Позже этот восторг у некоторых улетучивается. Я всегда задавался вопросом: "Куда он девается?" Многие люди сами не могут понять, что случилось, ведь школа, которая их учила экстремально ездить по льду и на снегу, очень известная и с положительными отзывами. Если поразмыслить, то мне кажется, в данной ситуации, люди прошли не ту школу. Для того, чтобы вы поняли о чем я хочу сказать, давайте представим себе следующую ситуацию. Вы закончили автошколу, где хотели получить права (и начать ездить по городу) и считаете, что вас там мало чему научили. Теперь вы решили выбрать себе школу повышения водительской квалификации, чтобы повысить уровень мастерства вождения автомобиля. Итак, вы начали производить маркетинг нужной вам услуги.

Сейчас, пока вы еще никуда не пошли, давайте задумаемся вот над чем. Как вы считаете, что необходимо для поступления в школу экстремального вождения? Пока вы думаете над моим вопросом, я скажу, что чаще всего ситуация с поступлением решается следующим образом. Во время беседы вам зададут несколько вопросов, из которых постараются узнать, умеете ли вы трогаться с места, знаете ли вы как останавливаться, часто ли глохнет ваш автомобиль при старте, а также на какой скорости вы начинаете чувствовать себя неуверенно на дороге. Вопросы могут быть любыми другими, но суть их сводится к тому, чтобы понять, имеете ли вы первоначальные навыки вождения автомобиля. Каждый из вас, кто был малоопытным водителем, помнит свои проблемы, с которыми он сталкивался при вождении собственного автомобиля. Помните, как вы не могли перестроиться из ряда в ряд, потому, что не понимали, что вы видите в зеркала? Помните, как трудно было тронуться в горку? А когда сзади вам сигналили? Помните, когда вас первый раз "вынесло" вместе с потоком на оживленную площадь (или другое место), и вы сначала даже не могли сообразить, как оттуда придется выбираться на "нормальную" дорогу? Выходит, что вам, как малоопытному водителю, сейчас нужно учиться преодолению именно этих вещей, поведению именно в этих ситуациях. А чему вас станут учить бывшие (и действующие) автогонщики в школах экстремального вождения? Чтобы ответить на этот вопрос, достаточно взглянуть в программы подготовки водителей в школах экстремального вождения.
Среди прочих навыков, "продаваемых" в этих школах очень часто там можно встретить следующие пункты:
1. Торможение на скользкой дороге, техника прерывистого и ступенчатого торможения;
2. Управляемое скольжение при прохождении поворота;
3. Освоение техники прохождения поворотов на критических и закритических скоростях;
4. Маневрирование на автомобиле без потери скорости;
5. Торможение вращением автомобиля;
6. Освоение техник скоростного руления в экстремальных и критических ситуациях;
7. Определение реальной картины вашего водительского мастерства с целью постановки самооценки на место.

Если Вы свяжетесь с персоналом любой школы экстремального вождения, то, скорее всего вы услышите именно этот или близкий набор отрабатываемых навыков в школе. Теперь давайте посмотрим, соответствует ли список наших потребностей (того, чему нам надо научиться при вождении автомобиля) тому, что дают в школе экстремального вождения.
Вы наверное уже заметили, что о перестроении из ряда в ряд там нет и слова, о трогании на подъеме - тоже, о безопасных приемах вождения в потоке автомобилей - молчание. Не будем выяснять, почему ситуация сложилась именно так, а лучше подведем маленький итог. К этому моменту нашей лекции, мы пришли к неожиданному, но очень важному выводу: Школа экстремального вождения предназначена для обучения вождению в экстремальных ситуациях, а не для городского вождения". Школа экстремального вождения не годится для жителей больших городов, двигающихся в основном по городским улицам.

Сейчас вы, возможно скажете, что критические и экстремальные ситуации возникают и в городе. Я согласен с вами, они возникают и из них надо уметь выходить. Но умение управлять автомобилем в критических и экстремальных ситуациях не дает начинающему водителю возможности приобрести уверенность при управлении автомобилем в городе. А если она и появляется, то скорее всего ложная. Надеюсь, вы понимаете, что это происходит по тому, что школа экстремального вождения решает не возникшие у человека проблемы, а те, которые она считает необходимыми? Мне кажется, что она будет ложная, потому, что человек, пройдя курсы, будет думать о том, что его прекрасно научили управлять автомобилем, он слился с ним и стал единым целым. Серьезных навыков за пять-семь часов не возможно приобрести, а опасность на дороге от водителя, думающего, что он может все, возникает многократно.

Теперь, когда вы понимаете, какую "надуманную" проблему решают школы экстремального вождения, я перейду к перечислению приемов безопасного управления автомобилем в условиях критических и экстремальных ситуаций. Сегодня вам предстоит познакомиться с приемами управления автомобилем при совершении поворотов. Вам не стоит запоминать все, что будет написано. Главное - это постараться понять суть каждого действия водителя, то есть в будущем вас. Не поняв смысла какого-то действия, вы не сможете эффективно его применить. Поэтому, постарайтесь разобраться с каждой деталью. При необходимости, приходите в форум - всеми участниками обменяемся мнениями и обсудим детали этого процесса. Итак:

1. Перед поворотом всегда лучше тормозить! Торможение перед поворотом прижимает передние колеса вашего автомобиля к дорожному покрытию, что обеспечивает наилучшую управляемость в самом начале поворота. Если вы можете, то приотпускайте педаль газа перед каждым поворотом, это прижмет передние колеса и улучшит вход в поворот. Вы также можете тормозить педалью тормоза.

2. Тормозить можно только до поворота! Запомните это правило, если хотите управлять автомобилем в критических ситуациях. В обычных ситуациях тормозить можно даже в повороте, а вот в критических перед поворотом необходимо отпустить педаль тормоза (прекратить торможение). Итак, прямо перед поворотом отпускаем тормоза и сразу поворачиваем руль. Если вы отпустили тормоза и сразу же повернули руль, то первое время (примерно 0,7 сек.) передние колеса вашего автомобиля еще прижаты к дорожному покрытию, поэтому автомобиль хорошо впишется в поворот. Чуть позже колеса поднимутся и повернуть будет не так просто.

3. В начале поворота не совмещайте две несовместимые вещи: торможение и поворот руля. Если вы будете тормозить и пытаться поворачивать в критической ситуации, то вероятность того, что вы начнете прокладывать новую трассу (за пределами дороги) резко возрастет. Автомобиль, скорее всего, просто не повернет или повернет очень слабо.

4. Автомобиль на зимней дороге управляется только на малых углах поворота колес. Постарайтесь повернуть руль как можно меньше, не "размахивайтесь" рулем сильно. Этим вы понизите вероятность того, что автомобиль потеряет управляемость и поедет прямо. При сильно повернутых колесах автомобиль теряет способность управляться на скользкой дороге.

5. Не доворачивайте руль: поворачивайте сразу и на необходимый вам угол. Не дробите поворот руля на несколько частей, каждая из которых будет увеличивать угол поворота руля. Если вы научите себя следовать этой рекомендации, вы сможете решить огромное количество проблем при вождении автомобиля в экстремальных ситуациях на скользкой дороге. Теперь, хотя бы, вы знаете, чего делать нельзя.

6. Не тормозите в повороте. Торможение может привести к неуправляемому скольжению всего вашего автомобиля в сторону внешней части поворота. Вам в этот момент, как раз туда не надо. Если тормозите, то только исключительно плавно и обязательно без блокировки колес.

7. Всегда будьте готовы к возникновению заноса задней части автомобиля или к потере управляемости из-за сноса передней.
Наибольшее количество водителей, которых я видел на проводимых мною занятиях, а также при повседневном вождении, совершают одинаковые ошибки.
Мне кажется, что при вождении на скользкой дороге, они совершают одни и те же ошибки, провоцируя свой автомобиль на неприятные вещи. Некоторые из них даже не подозревают о том, что они делают что-то не так.
Вот цепочка самых опасных ошибок:
1. Водитель поворачивает руль - автомобиль "не пошел" (продолжает ехать прямо) или пошел незначительно;
2. Водитель доворачивает руль - автомобиль естественно продолжает ехать прямо;
3. Водитель испугался и нажимает тормоз - автомобилю подписан приговор, теперь он уж точно не повернет.

Теперь, когда вы знаете, что надо использовать при маневрировании на скользкой дороге и чего ни в коем случае делать нельзя, я оставляю вам возможность научиться этому набору нехитрых навыков во время самостоятельного вождения. Те из вас, кто пожелает, чтобы с вами позанимался профессиональный тренер или автогонщик именно экстремальным вождением, могут написать мне письмо с просьбой о проведений таких занятий на взлетной полосе аэродрома или по безопасным приемам управления автомобилем на скользкой дороге. Я с удовольствием помогу вам. Я думаю, что вы теперь понимаете, что главное - знать, чего вы хотите и во всем без труда разберетесь. Желаю вам удачи.

Как это было... Истоки так сказать...

Приемы контраварийного вождения (Цыганков Э.С.)
От автора

В своей работе я хотел бы поделиться с водителями транспортных средств всех категорий с любым стажем секретами лучших автогонщиков по управлению автомобилем в критических ситуациях. Их бесценный опыт, добытый ценою тысяч аварий на соревновательных и тренировочных трассах, ценою здоровья, а в отдельных случаях и жизни многих самых талантливых автомобилистов-профессионалов, лег в основу тех приемов мастерства, которые помогут сохранить безопасность миллионам людей, ежедневно находящимся за рулем служебных или личных автомобилей.

Авторство многих приемов принадлежит моим ученикам — мастерам спорта международного класса: Николаю и Игорю Больших, Владимиру Ганину, Владимиру Гольцову, Константину Антропову, Вячеславу Данилову, Николаю Елизарову, Борису Федотову, Андрею Герасенкову, Иоэлю Таммеке, Якову Агишеву, Тыну Вуну и многим другим гонщикам, которые создали высшую школу водительского мастерства и добились признания российского автоспорта не только в нашей стране, но и за рубежом. Они побеждали на этапах чемпионатов мира, Европы, в марафонах Париж — Дакар, Париж — Кейптаун. Цена этих побед очень высока, если учесть, что они добыты в борьбе с опытными гонщиками на самых современных спортивных автомобилях, мощность двигателей которых в два и более раз превышает возможности наших «Лад», «Самар» и КамАЗов.

Здесь представлена только малая часть широкого арсенала мастерства водителей высшей квалификации. Часть приемов можно назвать опережающими, так как соединенные с прогнозированием они позволяют не попадать в экстремальные условия, в которых может быть дорога каждая десятая доля секунды. Другая часть — это конкретные действия, позволяющие преодолеть многие критические ситуации, кажущиеся на первый взгляд непреодолимыми. Но сразу надо оговориться, что не может быть готовых рецептов. Управление в критической ситуации — это всегда творчество водителя. Главное в нем — за короткое время сконструировать из имеющегося арсенала правильные действия, которые смогут разрядить ситуацию, вернуть потерянную устойчивость и управляемость автомобилю, а человеку — преодолеть страх и неуверенность в себе.

Конечно, знание и умение — это разные понятия. Не случайно один из самых быстрых гонщиков, одиннадцатикратный чемпион страны Евгениус Тумалявичус говорит: «Можно ехать быстро и очень быстро. Очень быстро можно ехать только на рефлексах!» Но все, что здесь изложено, вполне доступно любому человеку.

ГЛАВА 1. Тактика и техника руления (часть 1)

1.1. Способы руления

1.1.1. Способы руления на прямолинейной траектории

На ралли "1000 озер" в Финляндии, где участвуют выдающиеся гонщики, наш экипаж в составе заслуженного мастера спорта С. Брунзы и мастера спорта международного класса А. Брума случайно оказался в лидирующей группе. Это произошло из-за штурманской ошибки: на контрольном пункте нас отметили на 34 минуты раньше графика. Естественно, что впоследствии экипаж был оштрафован и вернулся на свою законную 44-ю позицию. Но время, которое спортсмены провели "на хвосте" у лидеров, поразило их воображение. Представьте себе: на щебенчатой дороге, по которой до нас прошли девять автомобилей, остался всего один след. На прямолинейных участках это были две идеально прямые линии, несмотря на мощный разгон с пробуксовкой колес и короткое, но очень эффективное торможение. Эти прямые линии на поворотах плавно переходили в две колеи, вычерченные колесами с ювелирной точностью и полным совпадением. А ведь когда наши гонщики вернулись на свое законное место в хвосте каравана, перед ними на дороге появились десятки разных следов, фантастически извилистых, невероятно загнутых, а в некоторых местах уходящие с дороги в никуда, а точнее, в обрывы, скалы и деревья...

Здесь надо понять одну простую вещь: среди участников этапов чемпионата мира нет неподготовленных водителей! Но уровень мастерства элитных спортсменов резко выделяется из общей их массы по так называемой "геометрии движения" - рисованию идеальных скоростных траекторий.

По этой же "геометрии" легко определить неопытного водителя. Следы его автомобиля, которые некоторое время остаются на влажной песчаной или снежной дороге, говорят о многом. Траектория их извилисто-волнистая, при переключении передач прямолинейность нарушается, закуривание сигареты сдвигает автомобиль на половину ряда, ну а смахивание горящего пепла с брюк может отправить автомобиль на полосу встречного движения.

А ведь секреты умения удерживать автомобиль на прямолинейной траектории не так сложны. При движении по прямой обе руки должны располагаться симметрично. Левая кисть захватывает руль в точке 10, а правая - в точке 2 (по циферблату часов). Руки работают как балансиры. Вспомните, как действует канатоходец: его действия очень естественны для сохранения равновесия. Кстати, элементы такого балансирования заложены в любом человеке. Но если канатоходец сохраняет равновесие с помощью балансира или вытянутых в стороны рук, то водитель использует для этого рулевое колесо.

Автомобиль, отклоняясь от заданной траектории, сам подсказывает, куда нужно повернуть руль. Но неопытный водитель совершает ошибки, слишком поздно реагируя на увод и задерживая руль в повернутом положении. Серия таких ошибок приводит к "вилянию". А профессионал тотчас после поворота руля возвращает его в положение "прямо", не дожидаясь реакции автомобиля.

В зависимости от особенностей дорожного покрытия и скорости движения применяются разные способы коррекции траектории:

· на асфальтовом покрытии при предельной скорости движения прямолинейность обеспечивается за счет тонкого перераспределения веса рук на рулевом колесе. Обе руки своим собственным весом чуть-чуть тянут руль вниз. Чтобы сделать мини-поворот руля, убирается часть веса одной руки и руль как чуткие весы делает колебание в сторону нужного маневра. Тотчас возвращается вес облегченной руки, и система приходит в равновесие, а автомобиль возвращается на прямую траекторию;

· на льду, где очень важно не допустить грубых и резких действий, руки работают как соперники. Одна тянет руль вниз, а другая сопротивляется (подтормаживает) резкой тяге, а затем, после мини-поворота, возвращает руль в исходное положение;

· на вязком грунте (снежная целина, песок, грязь), где автомобиль постоянно "рыскает", вырываясь из рук, они работают как партнеры, резко и сильно рывками направляя автомобиль, преодолевая реакцию колес на трудную дорогу. Такая работа требует высокой мобилизации, приложения значительных усилий;

· на щебенчатой дороге или покрытии с постоянно меняющимся коэффициентом сцепления многие знаменитые гонщики применяют необычный способ прямолинейного движения. Они непрерывно покачивают рулем мелкими по амплитуде и частыми по темпу движениями, пытаясь ощутить реакцию дороги и заставить автомобиль самому выбрать верную траекторию;

· при движении задним ходом в обратной посадке (с разворотом корпуса вправо), захват рулевого колеса осуществляется в верхней точке (12) одной левой рукой. Такое положение позволяет контролировать положение колес "прямо". Коррекция траектории выполняется поворотом руля и мгновенным возвратом его в исходное положение. Нельзя задерживать руль в повернутом положении. Лучше сделать серию небольших повторных действий "поворот-выравнивание" и выравнивать колеса, дожидаясь реакции автомобиля на их поворот. Если задержать выравнивание, то придется реагировать на увод передней части автомобиля действием в другую сторону с еще большей амплитудой, и автомобиль будет пытаться нарисовать извилистую линию вместо прямой;

· при экстренном разгоне и торможении, особенно на скользкой дороге, частичная пробуксовка или блокировка ведущих колес приводит к "рысканью" переднеприводного автомобиля и к раскачиванию задней оси - заднеприводного. Для удержания автомобиля на прямолинейной траектории при форсированном разгоне (когда педаль акселератора нажата "в пол"), а также при резком и импульсном торможении, спортсмены применяют рывковые действия двумя руками. Это делается для того, чтобы не допустить потерю поперечной устойчивости (занос автомобиля) и управляемости (снос передней оси).

Нужно отметить, что только рулем не всегда можно решить эти проблемы, потому что каждый из основных органов управления (три педали, руль и рычаг переключения передач) может действовать либо во благо, либо во вред водителю. Эти органы, по сути, похожи на маленький оркестр, только вместо музыки — поведение автомобиля. Стоит только одному инструменту сфальшивить (отстать от общего темпа управляющих действий, грубо среагировать, проигнорировать других), как тотчас другим нужно исправлять допущенную ошибку. Поэтому при экстренном разгоне спортсмены применяют разные варианты управления педалью акселератора (ступенчатое, плавное, прерывистое нажатие), смягчают момент включения сцепления (задержка в фазе включения), а при импульсном торможении пользуются приемом «перегазовка», чтобы не допустить проскальзывания колес (блокировки).

1.1.2. Способы руления в повороте

Удержать автомобиль на нужной траектории в повороте — несложная задача, если скорость минимальна, а коэффициент сцепления шин с дорогой высок (сухой асфальт или бетон). Поэтому человек, не привыкший нажимать на педаль акселератора и медленно проползающий все повороты на дороге, никогда не задумывается о том, что нужна какая-то особая техника управления и какие-то необычные приемы руления. Однако даже вполне спокойный человек, никогда не стремившийся к лаврам чемпиона мира М. Шумахера, когда-нибудь оказывается в ситуации, когда скорость автомобиля слишком высокая или дорога очень скользкая. И тогда применяя обычные для себя действия, которые ему всегда раньше помогали, он вдруг с ужасом осознает, что автомобиль не реагирует на них и ситуация полностью выходит из-под контроля.


В чем же заключаются особенности управления в повороте, и почему повернутый на определенный угол руль еще не решает всех проблем безопасности?

· Во-первых, здесь действуют центробежные силы инерции, которые не просто выталкивают автомобиль с дороги, но и изменяют силы сцепления колес с дорожным покрытием. Внешне (по отношению к повороту) колеса оказываются значительно более загруженными, а внутренние — разгруженными, и этот фактор делает их реакцию на действия водителя неодинаковой.

Представьте, что вы шагаете по чистому льду, на одной ноге у вас ботинок с резиновой подошвой, а на другой с кожаной. В частности, поэтому, интенсивное торможение в повороте на высокой скорости часто приводит к потере устойчивости автомобиля (занос, боковое скольжение, вращение).

· Во-вторых, проблемы можно ожидать от «самого главного колеса», так называемого «упорного». Так спортсмены окрестили переднее наружное колесо, положение которого обеспечивает траекторию автомобиля в повороте. В спорте часто можно наблюдать, как внутреннее переднее колесо на доли секунды отрывается от дороги и не участвует в управлении. Бывает, что спортсмен по горной дороге вывешивает внутреннее колесо над пропастью, не опасаясь такой ситуации, потому что вес автомобиля смещен на другое колесо.

Сильно нагруженное колесо, особенно если это касается серийного автомобиля с мягкой подвеской и высокой покрышкой «подгибается», контакт с дорогой перемещается на боковую поверхность шины, не имеющую протектора. Начинается боковое скольжение колеса (снос) и увод автомобиля с траектории движения.

· В-третьих, это проблемы неустойчивого равновесия. Для водителя они намного сложнее, чем те, что возникают при удержании автомобиля от «рысканья» на прямой. Чтобы создать модель такого равновесия, когда автомобиль на предельной скорости преодолевает поворот, представьте такую картину. Перед вами раскачивается канат, закрепленный на двух опорах. Вы должны прыгнуть на него и сразу установить такое равновесие, чтобы не упасть на землю. Этот трюк под силу лишь профессиональному циркачу. Поэтому многие неподготовленные водители попадают в серьезные аварии, пытаясь пройти крутой поворот на бешеной скорости.

Теперь рассмотрим элементы и приемы мастерства управления, которые обеспечат удержание автомобиля на заданной траектории. Следует особо оговориться, что только приемы руления не дадут вам гарантий безопасности. Все зависит от слаженных действий рулем и педалью акселератора.

Поворот автомобиля на небольшой угол (категории поворота 0, 1 и 2) сопровождается поворотом рулевого колеса без перехвата рук.

На дуге поворота, если крутизна значительна (категории поворота 3, 4), ведущая рука (в правом повороте — правая, а в левом — левая) не должна оказаться в нижнем секторе. Чтобы избежать такого положения водитель до начала маневра применяет «предварительный захват», т. е. смещает ведущую руку на руле в противоположную сторону. Так он увеличивает угол поворота рулевого колеса без перехвата.

При прохождении крутых поворотов (категории 5, 6, 7), когда рулевое колесо нужно повернуть более чем на 180°, применяется круговое руление двумя руками поочередно с перехватами рук на боковом секторе рулевого колеса. При этом конечное положение рук после вращения руля должно соответствовать точкам 12—4 при повороте вправо и точкам 8—12 при повороте влево.

Если при движении по прямой поза готовности водителя соответствует положению рук в точках 10—2, то в повороте такую готовность можно обеспечить смещением рук на боковой сектор (12—4 или 8—12) при сохранении угла захвата в 120°.

· смещение рук сигнализирует водителю о повернутых колесах и о необходимости вернуть их в положение «прямо» в конце поворота;
· согнутые в локтевых суставах руки позволяют сдерживать самовозврат руля и удерживать колеса в повернутом положении;
· отведенные в сторону поворота руки, удерживающие руль, находятся в состоянии полной готовности среагировать на возникший занос рывковым способом со значительной амплитудой движения (до 180°).
· в исключительных условиях движения существует реальная возможность довернуть рулевое колесо, используя для этого потенциал руки, удерживающей руль в верхнем секторе.

Но это действие в условиях скоростного движения почти всегда приводит к негативным последствиям (боковое соскальзывание управляемых колес — снос передней оси). Поэтому чаще всего такой маневр применяется для того, чтобы исключить попадание упорного (наружного переднего) колеса на неровность дороги (яма, бугор, выступ) или участок с низким коэффициентом сцепления.

Автогонщики-раллисты высокой квалификации в ряде случаев, связанных с поворотом рулевого колеса на значительный угол, отходят от рациональных стандартов и поворачивают руль почти до полного скрещивания рук в нижнем секторе. Точно также они поступают при реакции на глубокий (большой по амплитуде) занос автомобиля. Целесообразность таких действий связана с мгновенным и безошибочным выравниванием колес в завершающей фазе маневра и возможностью с достаточной точностью контролировать положение колес. Но, переводя руки в перекрестное положение в нижнем секторе, водитель должен быть абсолютно уверен, что он сможет вернуть руль в исходное положение, поставив колеса «прямо», иначе пострадает его безопасность. Ситуация, при которой руки оказались в перекрестном положении в нижнем секторе опасна для малоподготовленного водителя.

Опасность возникает в тех случаях, когда угол поворота колес оказывается недостаточным и требуется довернуть руль, чтобы, например, преодолеть ситуацию «глубокий занос». Водитель попадает в безвыходное положение. «Основная рука» (та, в сторону которой поворачивается руль) стопорится большим пальцем, который упирается в обод рулевого колеса изнутри. «Вспомогательная рука» (например, при правом повороте — левая) накрывает основную руку сверху и блокирует ее.

Что нужно делать, чтобы предотвратить вращение автомобиля?
Автогонщики придумали два способа выхода из этой критической ситуации.
Первый заключается в том, что до перекрестного контакта рук в нижнем секторе основная рука «выдергивается», движением на себя и устремляется вверх на руль, чтобы продолжить его вращение.
Второй — менее сложный. Вспомогательная рука отпускает руль, а основная продолжает его вращение, винтообразно переворачивая ладонь внутрь, не теряя контакта с ободом.

Тактика и техника руления (часть 2)

1.2. Особенности рывкового руления

Если на скорости 60—90 км/ч резким рывком повернуть рулевое колесо даже на небольшой угол, автомобиль, как норовистая лошадь, «взбрыкнет» задними колесами или поскользнется передними. Но это не все. Вернуть автомобиль к прямолинейному движению окажется большой проблемой. Это происходит из-за ответной реакции передней подвески и деформации шин. Особенно опасны ритмичные экстренные маневры рулем, например, при экстренном объезде препятствий. Возникающий при этом резонанс боковых колебаний приводит к ритмическому заносу задней оси и часто заканчивается неуправляемым вращением автомобиля. Грубые и неумелые действия водителя могут перевести автомобиль в боковое скольжение, и если снаружи окажется препятствие (упор или яма), а автомобиль имеет высокий центр тяжести (например, внедорожник) и высокопрофильные покрышки, то такая ситуация развивается очень быстро и фатально.

Однако, как ни странно, именно рывковое руление помогает опытному водителю во многих критических ситуациях. Среди них следует отметить четыре основных: быстрое выравнивание передних колес после поворота или разворота автомобиля, реакция на разные виды заноса задней оси, стабилизация автомобиля во время вращения и, наконец, преодоление неровностей способом «боковая разгрузка колес». Рассмотрим их по порядку.

1.2.1. Быстрое выравнивание колес

Представьте себе ситуацию, когда автомобиль стоит у разорванной осевой линии и готовится к развороту (колеса повернуты на максимальный угол, включена первая передача). Но водители знают, что мало кому из встречного потока придет в голову остановиться и пропустить вас. Печально, но это так. Поэтому приходится выполнять этот маневр, дождавшись небольшого разрыва между автомобилями.

Некоторые водители, начав этот маневр, отпускают руль и автомобиль самовыравнивается. Часто такой способ перебрасывает автомобиль в следующий ряд и приводит к ДТП.

Итак, отпускать рулевое колесо в такой ситуации нельзя. А оптимальными для водителя являются три следующих приема:
· Быстрое или сверхбыстрое (если маневр проводится при дефиците времени и нажатой педали газа) руление двумя руками поочередно с перехватами на боковом секторе рулевого колеса. Это не просто быстрое руление. Оно сдерживает и контролирует возврат колес в положение «прямо».
· Выравнивание одной (левой) рукой с перекатом кисти в нижнем секторе рулевого колеса.
· Выравнивание с подтормаживанием возврата. Например, правая рука сопровождает руль по кругу вправо, а левая в точке 9 подтормаживает стремящийся в исходное положение руль. Особенность такого приема заключается в том, что правая рука в точке 9 проскальзывает под ладонью левой, которая в этот момент чуть отходит от обода руля.

1.2.2. Рывковая реакция на занос

Все учебные пособия и многие специалисты рекомендуют повернуть руль в сторону заноса, но нигде не сказано с какой скоростью нужно это сделать, чтобы вернуть автомобилю потерянную устойчивость. Чаще всего компенсировать допущенную ошибку (занос автомобиля) нужно молниеносной реакцией на занос, в которой участвуют обе руки. При этом «главной» рукой становится та, в сторону которой направлено движение. Главенство руки связано с тем, что мышцы-сгибатели рук человека (те, которые тянут руль вниз) сильнее мышц-разгибателей (те, которые тянут руль в сторону)

Технология компенсирующих занос действий зависит от угла заноса, его направленности и возможности погасить поперечное раскачивание задней оси.

1.2.3. Реакция на занос малой амплитуды

Выполняется рывком и выравниванием двух рук без перехвата. Чем позже начато действие, тем большая скорость рук нужна для стабилизации автомобиля. Если занос удалось спрогнозировать, то реакция выполняется с опережением и, естественно, с меньшей скоростью. Для создания мощного рывкового усилия желателен полный обхват обода пальцами с подключением больших пальцев рук.

1.2.4. Реакция на глубокий занос

Термином «глубокий занос» характеризуется отклонение задней оси на угол 30°—45°. Для стабилизации автомобиля требуется поворот рулевого колеса на значительный угол. Если не делать перехвата рук и попытаться стабилизировать автомобиль одномоментным движением, то возникает крайне опасная ситуация, при которой руки перекрещиваются в нижнем секторе рулевого колеса! Такого положения нельзя допустить, поскольку перекрещивание полностью блокирует дальнейший (если это необходимо) поворот руля и прекращает активную фазу борьбы за стабилизацию автомобиля.

Преодолеть глубокий занос можно с помощью комбинированных действий руками. В начале, как при заносе малой амплитуды, выполняется мощный рывок двумя руками, а затем доворот рулевого колеса до нужного угла. Затем руль возвращается в исходное положение.

Представленная модель действий не единственная, но все другие имеют более сложную координацию действий и требуют длительной отработки автоматизированного навыка.

1.2.5. Реакция на критический занос

Возникновение критического заноса связано с грубыми ошибками в управлении, когда на начало заноса водитель реагирует с опозданием. Критичность угла связана, во-первых, с конструктивными особенностями автомобиля (предельной амплитудой поворота колес), а во-вторых, с критической фазой устойчивости, после которой начинается вращение автомобиля. Преодолеть критический занос и стабилизировать автомобиль можно поворотом управляемых колес на максимальный угол попеременно двумя руками. При этом они перекрещиваются на боковом секторе рулевого колеса. Другим способом стабилизации является скоростное руление одной рукой с перекатом кисти в нижнем секторе.

Существуют также две технологии комбинированного руления:
· первый оборот рулевого колеса выполняется одной рукой (той, в сторону которой выполняется вращение руля), а затем доворот и выравнивание производится двумя руками;
· скоростное руление одной рукой с «подкрутом» основной (в сторону которой направлено движение) в тот момент, когда «вспомогательная рука» выполняет «перехват» в нижнем секторе.

1.2.6. Реакция на ритмический занос

В основе критической ситуации ритмического заноса лежит явление, которое получило название «динамический хлыст». Оно возникает, когда поперечному раскачиванию задней оси автомобиля сопутствует резонанс, из-за чего амплитуда заноса увеличивается.

Причиной ритмического заноса является запаздывающая реакция водителя и низкая скорость руления.

Преодолеть эту ситуацию можно серией противонаправленных рывков рулевого колеса без смены хвата (при малых углах заноса) или со сменой хватов и круговом рулении. При этом очень многое зависит от натренированности водителя, скорости его реакции. Он должен избежать пауз и остановок руля, а затем действовать на опережение, чтобы остановить раскачивание автомобиля и уменьшить его амплитуду.

Такая технология руления связана с мощными рывковыми действиями двумя руками без перехвата, либо двумя руками с перехватами на боковом секторе рулевого колеса, либо поочередными рывками одной рукой (правой — вправо, левой — влево).

1.2.7. Реакция на вращение автомобиля

Особое место в мастерстве водителя занимают приемы вождения, применяющиеся при произвольном (преднамеренном) и непроизвольном (спонтанном) вращении автомобиля.

Скоростной разворот передним ходом с вращением автомобиля на 180° вокруг передней оси.

Этот прием экстремального управления заключается в плавном повороте руля в начальной фазе вращения, блокировке задних колес стояночным тормозом в основной фазе и рывковом выравнивании колес в заключительной.

Скоростной разворот задним ходом («полицейский разворот») с вращением автомобиля на 180° вокруг задней оси.

В технологии выполнения этого приема лежат два рывковых действия рулем — в начальной и заключительной части. Вначале, после интенсивного разгона, выполняется резкий поворот рулевого колеса с максимальной амплитудой (до упора), а затем после вращения автомобиля на угол 90°, выполняется рывковое выравнивание колес в положение «прямо». Это действие замедляет вращение автомобиля после разворота торможением скользящих передних колес. Сложность заключительной фазы разворота состоит в том, что водитель теряет связь с передними колесами из-за их бокового скольжения и вынужден ориентироваться только на свою интуицию и «мышечное чувство» рук («запоминание» руками угла поворота колес).

Стабилизация автомобиля при непроизвольном вращении на 360° передним ходом.

Этот элемент высшего водительского мастерства, пришедший к нам из «Формулы-1», спасает не только спортсменов, но и обычных водителей, попавших в ситуацию вращения на дороге. Он позволяет избежать неуправляемое боковое скольжение с выносом автомобиля на полосу встречного движения или обочину, где чаще всего происходит его опрокидывание. Задача — использовать вращение как способ торможения автомобиля.

Причиной вращения может стать грубая ошибка водителя, вызвавшая ритмичный или закритический занос автомобиля.

Стабилизация (выравнивание автомобиля) выполняется, по аналогии с «полицейским разворотом», резким переводом колес из одного в другое крайнее положение после разворота на 180°, а затем быстрое их выравнивание в положение «прямо».

1.2.8. Боковая разгрузка колес

Резкие, короткие по времени и амплитуде руля рывки позволяют создать мгновенный эффект боковой разгрузки колес для преодоления неровностей (яма, бугор, открытый колодец и др.).

Избежать сильного удара при пересечении открытого колодца или глубокой ямы можно коротким «огибающим» маневром, разгрузив таким образом одно или два колеса.

Технология выполнения этого приема включает в себя резкий рывок двумя руками в сторону ямы и мгновенное выравнивание колес. Психологическая трудность заключается в том, что водитель должен заставить себя повернуть автомобиль на неровность, что противоречит обычным действиям.

Профессионально подготовленный водитель способен преодолевать участок разбитой дороги, выполняя серию разгрузочных действий в обе стороны. Чем выше скорость автомобиля, тем меньшая амплитуда движений руля нужна для того, чтобы «шагать» через неровности.

1.2.9. Руление в критических ситуациях

Технику руления вообще, и особенно в критических ситуациях, можно назвать одним из «темных пятен» в подготовке водителей. Те знания и навыки, которые начинающий водитель приобретает в автошколе, годятся лишь для медленной езды и элементарных маневров в спокойных условиях.

Одним из основных приемов, которому в автошколах обучают начинающих водителей, является способ поворота и выравнивания управляемых колес попеременным рулением на боковом секторе рулевого колеса без перекрещивания рук. Этот прием спортсмены в шутку назвали «методом доения» или «тяни-толкай».

И он-то как раз неприемлем и даже опасен для действий в критических ситуациях. Почему? Можно назвать, по крайней мере, три причины:
· выполняя серию перехватов при маневре, водитель полностью теряет контроль за конечным положением колес и испытывает трудности при выравнивании автомобиля;
· при выполнении приема водитель применяет «тянущие» движения вниз одной рукой и «толкающие» вверх другой. Первые из них слишком коротки по амплитуде, а вторые малоэффективны, т.к. выполняются слабыми мышцами;
· прием «тяни-толкай» не может обеспечить быстрый поворот колес на большой угол, поэтому водитель оказывается беззащитным при попадании в критические ситуации, особенно при вращении автомобиля.

Какими качествами можно охарактеризовать технологию руления, необходимую любому водителю для преодоления критических ситуаций (потеря устойчивости или управляемости автомобиля, выполнение маневров на высокой скорости или при движении на скользкой дороге)?

Во-первых, это точность при повороте колес на заданный угол. Например, при вхождении в поворот на максимальной скорости важно в первой фазе установить угол поворота колес так, чтобы не доворачивать руль на дуге поворота. Это достаточно сложно даже для профессионала, потому что невозможно контролировать маневр зрением. Спортсмены заменяют зрительный контроль «мышечным чувством» рук (запоминанием амплитуды движения, величины прилагаемого усилия). Особенно важна точность руления в ситуациях, связанных с боковым скольжением и вращением автомобиля.

Неопытный водитель, попав в такое положение, интуитивно ищет правильное положение колес по поведению автомобиля. Но все его попытки обречены на провал, потому что контакт колес с дорогой утерян, реакции водителя хаотичны. Помочь в таких ситуациях могут лишь рефлекторные действия, отработанные до автоматизма.

Во-вторых, это быстрота руления. Быстрое руление поможет компенсировать допущенную ошибку и стабилизировать автомобиль при заносе любой амплитуды. Для поворота руля на максимальный угол спортсмены высшей квалификации способны двумя руками попеременно сделать до 8 движений в секунду (!), профессионалы до 4 движений. Водитель же, не имеющий специальной подготовки, может рассчитывать на одно или два движения в секунду, а этого явно недостаточно для выхода из опасной ситуации. К тому же его хаотичные действия лишь усугубляют положение. Например, попытка компенсировать недостаточную скорость рук рефлекторным торможением чаще всего лишь переводит автомобиль в неуправляемое скольжение.

В-третьих, это координация действий рук при рулении. У автогонщиков при любых экстренных маневрах руки работают согласовано, вместе или раздельно, помогают друг другу, способны как к плавным, так и к взрывным действиям. Это великолепный дуэт, умеющий не только рефлекторно реагировать на ситуацию, но и импровизировать, творчески конструировать управляющие композиции в ответ на изменение внешних условий.

Способности к координированной работе рук, к сожалению, не передаются по наследству и могут быть приобретены только при многократном повторении специальных учебных упражнений на тренажере, которые спортсмены охарактеризовали как «физкультуру для рук».

Стихийное самообразование на дорогах, которым занимается большая часть водителей, копирование действий «умелых и бывалых» породило целую вереницу маленьких и больших ошибок. Эти ошибки, вначале не замечаемые, а потом уже привычные, создали потенциально опасный стиль вождения. В спокойных условиях на небольшой скорости этот стиль почти ничем не угрожает самому водителю и окружающим, но в сложных и критических ситуациях неизменно приближает его к аварии.

В арсенале автогонщиков-раллистов высшей квалификации насчитывается 4 способа, от 8 до 12 приемов и 32 элемента руления, из которых складывается универсальная техника, позволяющая безошибочно управлять автомобилем в любых условиях и ситуациях. Опыт этих спортсменов окажет немалую услугу обычному водителю, который управляет автомобилем в самых разных условиях.

Тактика и техника руления (часть 3)

1.3. Опережающие и контраварийные действия [1]

Ваша посадка должна обеспечить распределение веса тела на сидение таким образом, чтобы на рулевое колесо приходился лишь вес рук. Не опирайтесь на него и не тяните на себя. Этим вы существенно замедлите свои действия.

Постарайтесь всегда держать обе руки в верхнем секторе рулевого колеса, снимая одну руку только для дополнительных действий: переключения передач, включения света и др. Это поможет вам на 25— 30% повысить безопасность в критических ситуациях.

Удерживайте руль закрытым хватом. Основное усилие должно обеспечиваться четырьмя или пятью пальцами за счет прижатия обода к ладони.

Вы намного повысите «чувство управляемости», если будете удерживать руль выпрямленными руками. Так вы получите больше информации от дороги и сможете приложить к рулю минимальное или максимальное усилие, включив в управление мощные мышцы плеча и спины.
_____________________________________________________________________________________________________________________

Если вы вынуждены снять одну руку с рулевого колеса, то увеличьте силу хвата другой руки, чтобы сохранить управляемость автомобиля на прежнем уровне. Приучите себя компенсировать уменьшение усилия одной руки за счет увеличения усилия другой, и у вас будет меньше шансов попасть в критическую ситуацию, например, из-за удара передним колесом о препятствие, и избежать вывиха большого пальца при этом ударе.

Поворачивать рулевое колесо желательно двумя руками с основным усилием той руки, в сторону которой выполняется поворот. Такая координация оправдана тем, что основное усилие падает на сильные мышцы-сгибатели, которые тянут руль вниз — к себе.

Управлять автомобилем при движении задним ходом лучше одной левой рукой, используя прием «перекат через тыльную сторону кисти» в нижнем секторе рулевого колеса. Это даст вам возможность развернуться на сиденье вправо и вдвое увеличить зону обзора.
_____________________________________________________________________________________________________________________

Помните, что поворот и выравнивание руля — тесно связанные операции. Не делайте между ними длительной паузы, чтобы не попасть в критическую ситуацию, требующую предельной скорости вращения. Поворачивая руль, вы не только вводите автомобиль в поворот, но и перераспределяете его вес на боковые колеса. Выравнивание позволяет вернуть автомобилю потерянную устойчивость.

Не пользуйтесь способом вращения руля в нижнем секторе, передавая его из руки в руку. Такое руление малоэффективно и потенциально опасно. При прохождении поворота руки должны оказаться на боковом секторе рулевого колеса: при повороте направо — левая рука в точке 12, правая в точке 4; при повороте налево — левая рука в точке 8, правая в точке 12. Так легче сопротивляться самовыравниванию автомобиля и быть готовым к любым экстремальным маневрам на дуге поворота.

Чтобы точно отреагировать на «рысканье» автомобиля, можно либо приложить дополнительное усилие к рулю той рукой, в сторону которой нужно будет выполнить мини-поворот, либо уменьшить воздействие другой руки за счет напряжения мышц плеча. Второй способ предпочтительнее, так как требует меньшего усилия и позволяет совершить тонкую коррекцию траектории. Если требуется действие с большей амплитудой, то можно сочетать оба способа последовательно либо одновременно.
_____________________________________________________________________________________________________________________

Если вам необходимо повернуть руль на угол более 120°, то завершите тягу в точке 4 или 8, а для продолжения вращения перенесите хват в верхний сектор. Продолжать поворот в нижнем секторе руля нельзя, так как он выполняется «слабыми» мышцами, а расположение рук в нижнем секторе таит в себе большую опасность из-за того, что их готовность к экстренным действиям минимальна.

Скрещивание рук в верхнем и нижнем секторе руля — грубая ошибка, так как вы блокируете экстренные действия той руки, которая оказалась на ободе снизу (ближе к центру рулевого колеса)

Если при повороте руля одна из рук уже достигла точки 4 или 8, а маневр не завершен, то следующие действия (поворот) вы можете совершать той рукой, которая оказалась в точке 12. Руку, закончившую тягу, нужно перевести в верхний сектор руля для подстраховки и участия в дальнейшем повороте на еще больший угол.
_____________________________________________________________________________________________________________________

Не отпускайте руль после поворота для самовыравнивания. Это может привести к неуправляемому вращению и ритмическому заносу задней оси автомобиля. Если все же такой прием вошел у вас в привычку, и вы не можете от него отказаться, то задерживайте вращение обода скользящим хватом на боковом секторе руля. Кисть руки может точно дозировать скорость его выравнивания регулированным нажатием.

Если вы проехали какую-то точку и хотите быстро вернуться к ней задним ходом, то на переднеприводном автомобиле удерживайте руль жестким хватом, иначе автомобиль может неожиданно развернуться на 180°, а заодно и наехать на бордюр тротуара.

Если одним действием двух рук вы не смогли достичь необходимого угла поворота колес, то переходите на поочередное вращение руля на боковом его секторе. Как только рука достигнет точки 4 (8), переносите ее в точку 12 и повторяйте активное действие ею.
_____________________________________________________________________________________________________________________

Завершив крутой поворот или разворот автомобиля, выравнивайте его одной рукой либо двумя руками активными тормозящими действиями, исключающими проскальзывание руля или его самовыравнивание. Такие действия повысят безопасность в заключительной фазе маневра и помогут экстренно среагировать на возможный занос.

Перед крутым поворотом или разворотом автомобиля можно усилить захват руля рукой, в сторону которой предполагается выполнить поворот, сместив хват скольжением по его ободу. Прием «предварительный захват» позволит выполнить поворот одним движением руки без перехвата.

Двигаясь в колее, мягко прижимайте автомобиль к любому ее краю. Этим вы сможете избежать «рысканья», выбрасывания и вращения автомобиля в случае грубой ошибки в управлении.
_____________________________________________________________________________________________________________________

Если вам надо включить понижающую передачу на дуге поворота, перейдите от руления двумя руками к рулению одной (левой). Не является ошибкой руление в нижнем секторе, если вы владеете приемом «перекат», позволяющим перейти от хвата сверху к хвату снизу без потери контакта с рулем.

При импульсном торможении для экстренного снижения скорости на скользкой дороге (прерывистый или ступенчатый способ) не забывайте при каждом цикле растормаживания чуть-чуть восстановить устойчивость автомобиля с помощью руля, иначе автомобиль может развернуть на 180°.

Если у вас одна рука явно слабее другой, то при круговом скоростном или силовом рулении используйте в основном сильную руку, а более слабую применяйте как вспомогательную.

Преодолевая лужу на высокой скорости, застопорите руль. До этого желательно направить автомобиль по прямой, чтобы на выходе из лужи не возник критический занос.

Тактика и техника руления (часть 4)

1.4. Опережающие и контраварийные действия [2]

На занос малой амплитуды реагируйте рывком двух рук без перехватов с основным усилием той руки, в сторону которой выполняется поворот.

Стабилизировать автомобиль в глубоком заносе можно приемом руления из двух элементов: поворотом рывком двух рук на угол 60° с «подкрутом» одной рукой на 120°.

Если вы выполнили скоростной объезд препятствия (маневр вправо-влево или наоборот), будьте готовы к глубокому заносу, который должен (!) возникнуть после раскачивания автомобиля.

Когда ваш автомобиль во вращении преодолел фазу критического заноса, выключите сцепление и резко (!) поверните руль до упора в сторону заноса. Этим приемом можно выровнять автомобиль для продолжения прямолинейного движения.

Реакция на глубокий занос переднеприводного автомобиля — быстрое выключение-включение сцепления. Но не забывайте вслед за этим увеличить подачу топлива.
_____________________________________________________________________________________________________________________

Избежать удара колесом об открытый колодец или глубокую боковую яму вам поможет резкий огибающий маневр в сторону препятствия. Выполняется он после загрузки колес силовым рулением двух рук без перехвата.

Если вы попали в критическую ситуацию на повороте и во время стабилизации автомобиля двигатель потерял мощность, то переходите к рулению левой рукой. Правой быстро включите понижающую передачу, не дожидаясь, пока автомобиль попадет на обочину.

Если вам не удается избежать скользящего бокового удара передним колесом переднеприводного автомобиля с реечным рулевым механизмом о бордюр тротуара, то к удару необходимо приготовиться. Для этого разведите локти в стороны, напрягите одновременно мышцы-сгибатели и мышцы-разгибатели (бицепсы, трицепсы, дельтовидные, мышцы спины), застопорите рулевое колесо! То же нужно предпринять при повреждении передней покрышки. Сила удара по рукам будет очень значительна, и если вы не успеете приготовиться, то в лучшем случае получите травму руки, а в худшем окажетесь в перевернутом на крышу автомобиле.
_____________________________________________________________________________________________________________________

Чтобы получить интенсивный вращательный импульс для скоростного разворота на узкой дороге или для экстренного торможения боковым скольжением, выполните вначале контрсмещение автомобиля. Мягким дозированным рулением двумя руками с амплитудой 15—60° уведите автомобиль в сторону, противоположную повороту (развороту), а затем выполняйте основной маневр. Два следующих друг за другом противоположно направленных маневра приводят к явлению «динамический хлыст», необходимому во многих ситуациях.

Если ваша реакция на критический занос автомобиля запоздала, попробуйте первый оборот рулевого колеса сделать одной (левой) рукой, а затем, если не отпала необходимость, перейти к рулению двумя руками. Руление одной рукой вначале предпочтительно, так как предполагает меньше перехватов и позволяет освободить правую руку для включения понижающей передачи. Переход к рулению двумя руками необходим, чтобы более точно повернуть передние колеса для стабилизации автомобиля.
_____________________________________________________________________________________________________________________

Чтобы вернуть управляемость переднеприводному автомобилю в заносе после того, как вы прекратили дросселирование и повернули рулевое колесо в сторону заноса, тотчас (!) выровняйте его и дайте тягу на ведущие колеса.

Доворачивать руль переднеприводного автомобиля в критической ситуации до упора — дело проигрышное: управляемость автомобиля снижается. Ситуация с повернутыми до упора колесами часто становится очень тревожной, так как в этом случае ни торможение, ни дросселирование вам не помогут. Определите для себя те углы поворота рулевого колеса, увеличение которых приведет к потере управляемости.

Когда исчерпаны все возможности для торможения в критической ситуации, а автомобиль на большой скорости уходит с дороги, можно применить контактное торможение о внешние препятствия, чтобы остановиться. Косые удары мягкими частями передних крыльев могут следовать друг за другом до полной остановки автомобиля. Силовое рывковое руление может помочь уменьшить последствия ДТП, если прекратить торможение. Если же вы попытаетесь тормозить и маневрировать одновременно, то спрямите траекторию и исключите возможность выбора.

ГЛАВА 2. Особенности экстренного торможения

Торможение в экстремальных условиях (максимальная скорость движения, низкий коэффициент сцепления, экстренное маневрирование, реакция на неожиданную смену ситуации) — задача непростая даже для профессионала с большим опытом. Водителю нужно мгновенно и безошибочно выбрать оптимальный прием торможения для данных условий, внести по ходу маневра необходимые коррективы в свои действия, чтобы сохранить устойчивость и управляемость автомобиля. Очень часто приходится применять последовательно несколько приемов, переходить от торможения с постоянным усилием к импульсному.

Профессионал способен прикладывать к педали тормоза до четырех контролируемых импульсов в секунду. А спортсмены экстракласса успевают за одну секунду выполнить от 11 до 13 (!) движений всеми органами управления (3 педали, руль и рычаг КПП) и работать по ходу торможения правой ногой с частотой до 8 импульсов в секунду.

В отличие от профессионалов, обычный водитель не задумывается над приемами и технологиями торможения. У него почти всегда в экстремальных ситуациях срабатывает «защитный рефлекс» на опасность — резкое торможение с полной блокировкой колес. Так действуют даже многие осторожные водители с большим стажем.

Изо дня в день они отрабатывают на дорогах, сами того не подозревая, стандартный прием плавного торможения на постоянной передаче, и через какое-то время полностью утрачивают способы экстренного торможения (прерывистое, ступенчатое, комбинированное). Вначале те, кто умел, отказываются от перегазовок при включении пониженных передач, затем теряют навыки последовательного переключения передач в сторону понижения, а потом упрощают и технику нажатия на педаль тормоза, используя только стандартные усилия.

Естественно, что у любого человека, который готовит себя к вождению в нормальных условиях и у которого не возникает желания «купаться в стрессе» или соревноваться на гоночных трассах возникает вопрос: «Зачем нужно постоянно применять какие-то усложненные приемы торможения, которые не нужны для простых ситуаций?!» Ответ предельно прост: в критических ситуациях с острым дефицитом времени водитель может рассчитывать только на рефлекторную реакцию. Если такие реакции, элементы и приемы не отработаны заранее, то рассчитывать на успех не приходится.

Сегодня многие водители обезопасили себя от последствий полной блокировки колес при торможении, приобретя современные модели автомобилей, оснащенные устройством АВS (антиблокировочная система). Эта система способна посылать на тормозные машинки колес до 12 импульсов в секунду, что не по силам даже выдающимся гонщикам.

Система отслеживает скорость вращения каждого колеса в отдельности и помогает водителю сохранить устойчивость и управляемость автомобиля. Это особенно важно в условиях скоростного прохождения поворотов и при экстренных маневрах.

Однако при всех плюсах АВS, у этой системы имеются серьезные проблемы, влияющие на безопасность. Так, на переднеприводных автомобилях она исключает возможность применения приема «газ—тормоз» (торможение левой ногой при сохранении тяги) для поворота автомобиля при управляемом соскальзывании задней оси. Такой прием чрезвычайно важен в условиях скользкой дороги, когда возможности перевернуть автомобиль передними колесами сильно ограничены. АВS мешает и преодолению неровностей, т. к. исключает применение резкого торможения, с помощью которого можно искусственно сжать пружины передней подвески, а затем воспользоваться последствием этого действия и разгрузить передние колеса, чтобы избежать удара о препятствие.

АВS по своей сути не предназначена для преодоления критических ситуаций, ее лучше рассматривать как профилактическое средство безопасности, исключающее грубую ошибку водителя.

В экстремальных условиях от АВS можно ожидать следующие проблемы:
· Выполняя торможение с помощью АВS (нажав на педаль тормоза мощным усилием) и получая подтверждение о включении системы в работу (толчки педали по ноге), водитель не может точно определить, в каком месте произойдет остановка автомобиля, потому что тормозит не он сам, а программа АВS.
· Многие водители, начиная торможение с максимальной скорости (более 130 км/ч) на скользкой дороге, особенно на летних шинах, первое мгновение ощущают пассивность АВS. Это связано с тем, что прежде чем начать интенсивное торможение, АВS тестирует дорогу, определяя ее скользкость. Даже такой микроскопический отрезок времени без торможения вызывает у человека стресс и сомнения.
· Выполняя торможение на дороге с неоднородным сцеплением (лед, асфальт, снег, вода), АВS снимает тормозное усилие с колеса или колес, имеющих недостаточное зацепление, чтобы сохранить автомобилю устойчивость и предотвратить занос или продольное скольжение. Водитель неожиданно для себя ощущает уменьшение тормозной динамики.
· Выполняя торможение на неровностях, АВS прекращает торможение колеса или колес в фазе подскока. Водитель испытывает состояние тревоги из-за пассивности тормозной системы.
· АВS прекращает работу на скорости около 5 км/ч (отключается). Водители тяжелых автомобилей (инкассаторские автомобили, бронированные лимузины), продолжая торможение в последней фазе, попадают в ситуацию с полной блокировкой колес при продольном скольжении. Блокировка отнимает у них 1—1,5 м дистанции для полной остановки, и если препятствие находится в непосредственной близости, то происходит столкновение.

В базовом арсенале мастерства непрофессионального водителя, выпускника российских автошкол, насчитывается не более трех приемов торможения: плавное с постоянным усилием, плавное с нарастанием усилия и резкое с гарантией полной блокировки колес. Правда, многие любители знают и используют на практике еще и приемы импульсного торможения. Но способы их применения вызывают серьезную критику. Самой частой ошибкой является многократная и длительная блокировка колес из-за ритмичных тормозных усилий, вызывающих раскачивание и резонанс передней подвески. Водитель дозирует тормозные усилия на «авось», очень неточно, не чувствуя при этом степени блокировки колес. А такие чувства формируются либо в результате специальных тренировок, либо приходят с опытом, ценою проб и ошибок. Ошибки, допущенные в торможении, часто стоят очень дорого и приносят серьезные проблемы не только самому водителю.

Арсенал мастерства профессионального водителя и «продвинутого» любителя отличается тем, что в нем, кроме стандартных технологий торможения, есть 10—12 приемов ситуационного характера: торможение на льду, торможение на неровностях, торможение в повороте, варианты экстренного торможения (ступенчатое, прерывистое, «газ—тормоз»). Кроме того, профессионал умеет прогнозировать поведение автомобиля в ответ на прием, который он готовится применить. Он может предвидеть потерю устойчивости и управляемости и знает способы дополнительной стабилизации автомобиля.

Даже в острой критической ситуации профессионал рефлекторно сдерживает первое тормозное усилие, опасаясь блокировки колес. Если он допускает ошибку в первом импульсе или по ходу торможения, то также рефлекторно отпускает педаль тормоза, чтобы прекратить занос или продольное скольжение на ранней стадии. При интенсивном торможении c максимальной скоростью автомобиль без АВS остро реагирует на малейшие просчеты, связанные с кратковременной блокировкой то одного, то другого колеса.

Профессионал мгновенно реагирует на «рысканье» автомобиля, поправляя его траекторию серией коротких по амплитуде подруливающих действий. При экстренном комбинированном торможении приходится почти одновременно работать тремя педалями, рулем и рычагом переключения передач.

К сожалению, далеко не все профессиональные водители обладают отличной техникой экстренного торможения. Причин здесь несколько. Но главная — отсутствие практики и утеря навыков. Поэтому многие спецслужбы ежегодно проводят переподготовку своих сотрудников, организуют скоростные соревнования, учебу, стажировки.

В этом процессе крайне важно использовать богатый опыт спортсменов-гонщиков высшей квалификации. Ведь в их арсенале более 150 элементов, приемов и двигательных композиций торможения. Среди них есть просто уникальные, способные спасти жизнь людям, оказавшимся в, казалось бы, абсолютно безвыходных ситуациях. Это, например, торможение боковым соскальзыванием, управляемым заносом, контролируемым вращением и даже аварийным контактным торможением в тех ситуациях, когда все остальные приемы исчерпали свои возможности.

Кроме управляющих действий, нацеленных на эффективное замедление скорости, в арсенале гонщиков есть приемы, повышающие безопасность экстренных маневров. Они позволяют создать дополнительную прижимную силу на передних колесах, мгновенно усилить «поворачиваемость» автомобиля, т.е. увеличить безопасность в наиболее экстремальной стадии маневра — при входе в поворот на максимальной скорости.

К таким приемам относятся: «загрузка» торможением двигателя, включением пониженной передачи, последним тормозным импульсом. Особенность их проявляется в том, что они предшествуют маневру, и по времени выполнения укладываются в диапазон от 0,1 до 0,15 сек.

Высшее мастерство проявляется и в способах торможения на дуге поворота, особенно на скользкой дороге. В этих условиях торможение стандартными способами становится опасным из-за неустойчивого равновесия автомобиля и неравномерной загрузки колес. Даже небольшая ошибка в тормозном усилии приводит к боковому скольжению или заносу. Спортсмены при входе в поворот, а часто и на самой дуге переводят автомобиль в боковое скольжение, гася таким способом излишнюю скорость. На переднеприводных моделях для этого используется прием «газ—тормоз», на задне- и полноприводных — «контрсмещение» или «контрзанос» (приемы позволяющие «раскачать» заднюю ось автомобиля и перевести его в управляемый занос). В крутых поворотах на узких грунтовых или заснеженных дорогах гонщики используют для поддержания нужной траектории задние колеса, применяя для этого их кратковременную блокировку включением стояночного тормоза.

Началу зимнего сезона всегда соответствует пик аварийности. Многие аварии возникают потому, что водители не сумели быстро приспособиться к условиям скользкой дороги и изменить стиль вождения. С первыми признаками зимы сотрудники спецслужб проводят однодневную или трехдневную переподготовки. Автогонщики организуют учебно-тренировочные сборы и повторяют комплекс из 16 специальных упражнений, среди которых и те, которые связаны с приемами экстренного торможения.

Для обычных водителей, которые не имеют таких возможностей, но вынуждены вступить на «опасную тропу» зимней дороги Центр высшего водительского мастерства рекомендует:

1. Обратить внимание на посадку:
· прижиматься плотнее к спинке сиденья, чтобы раньше ощутить потерю устойчивости автомобиля;
· постоянно держать обе руки в симметричном положении в верхнем секторе рулевого колеса, чтобы иметь возможность мгновенно среагировать на занос автомобиля.

2. Активизировать навыки импульсного комбинированного торможения:
· еще до начала зимы, выполняя торможение в нормальных условиях, нужно тренировать правую ногу тормозить импульсами, а не постоянным усилием;
· желательно вспомнить и повторить навыки переключения передач в нисходящем порядке по ходу торможения (заканчивать цикл переключения второй передачей).

3. Усилить тормозные возможности автомобилей с автоматическими КПП:
· по ходу торможения включать механизм понижающей передачи;
· на скорости ниже 60 км/ч включать фиксированную передачу (вторую).

4. Готовить зимние шины, которые необходимы всем и особенно автомобилям, оборудованными АВS.