Нет! Лечение (даже, алкоголизма) по телефону это шарлатанство. А вот постановка правильного диагноза на основе объективных данных («анализов») вполне реально!


Ты это о чем? Датчик всего лишь отражает объективную реальность, т.е. преобразует величину текущего давления в напряжение! И все! Я же уже пояснял ранее Алексу, что при резком открытии заслонки давление резко возрастает почти до атмосферного. И датчик это всего лишь фиксирует. Как реагирует на это ЭБУ нам неведомо по причине отсутствия техдокументации… но рискну предположить, что обогащает смесь… В общем, ничего в данном случае ЭБУ не игнорирует, а, напротив, реагирует на показания датчика.

Дмитрий, да как же неведомо? Повнимательней таки приглядись к тому, что сам, небось, и пообводил, только в колонке левее. Ты ж в английском вроде шаришь

Влад! Напрягись! Речь о первопричине!!! Я говорю, что причина (первичная) давление воздуха в ВК! Далее ее отслеживает ДАД… и только затем реакция ЭБУ. А не наоборот!»!!

Переведу таки синхронно во избежание разночтений. В таблице речь идёт о проверке напряжения между контактами ЭБУ (в данном случае 37) и землей при следующих условиях:
Engine running:
Двигатель работает:
Idle
Холостой ход
Press accelerator pedal slowly Approximately 1.3 V
Медленно нажми педаль акселератора Примерно 1,3 В
Press accelerator pedal quickly Up to Approximately 4 V (instantaneous)
Быстро нажми педаль акселератора Скачек примерно до 4 В (мгновенно)

От себя добавлю, что для удобочитаемости слово «медленно» можно заменить на синоним «плавно», а «быстро» - на «резко». А «мгновенно» говорит о том, что ЭБУ не ждет, пока ДАД раздуплится и откроется ли полностью заслонка. Это и есть не что иное, как электронный насос-ускоритель

senjn
Владимир, а проверь таки этот фокус с TIGGODIAG и с китайской прогой. Кратковременно какой-то флаг должен бы выскочить, имхо

Влад! Да напрягись все же! Речь о том, что первично… т.е., что сначала растет давление, и, КАК СЛЕДСТВИЕ (!), повышается напряжение на выходе ДАД!!! Дальше ЭБУ обрабатывает эту инфу, НО Не наоборот!!! Т.е., не ЭБУ повышает напряжение на ДАД, а рост давления в ВК, а ЭБУ лишь реагирует!!! Ну теперь, хоть, понял?!

Дмитрий, ну не держи же свои мысли в обозе, разве не ясно, что тему о роли ДАД я уже проехал? Окромя него ещё датчик положения дроссельной заслонки имеется. Хитрый датчик, между прочим, поскольку помимо традиционной регулировки оборотов он ещё и переключатель режимов. По сему и скорость нажатия на педаль газа для ЭБУ имеет значение, и положение дроссельной заслонки перед запуском, не говоря уже о переходе в мощностной режим. При резком нажатии педали газа врубается режим динамичного прироста мощности путем немедленной АВТОНОМНОЙ подачи напряжения 4 В, т.е., эквивалента полного открытия дроссельной заслонки, на контакт с сигналом от ДАД. Время впрыска при этом кратковременно повышается до максимума независимо от того, шо там ДАД буровит. Это своего рода насос-ускоритель, проверка которого как раз и описана в приведенной тобой выдержке из сервис-мануала. В твоём же варианте такой прирост динамики недостижим. Во-первых, заслонку надо открыть непременно на полную, а во-вторых - импенданс ДАД сигнал затормозит, словом, всёравно, что из карбюратора насос-ускоритель исключить. А если перед запуском педаль газа нажать до упора и затем крутнуть стартер, то двигло, имхо, не заведется, а включится режим продувки цилиндров, предназначенный для сушки залитых свечей

Влад, последний раз повторяю! На ДАД ЭБУ подает постоянное напряжение 5В! Никакой автономной подачи нет и близко!!! Просто при резком открытии дросселя давление растет и этот факт отражает ДАД путем повышения напряжения на своих рабочих контактах.
Что точно делает ЭБУ нам, как уже говорил, неведомо. Но что обогащает смесь путем увеличения времени впрыска - факт.

Не употребляй терминов, смысл котрорых до конца не понимаешь. Импеданс - это волновое сопротивление, а никаких электромагнитных волн тут нет! (Это тема моей кандидатской диссертации 1985г). Так, что поверь, знаю о чем говорою.

Только что вернулся из гаража. Дождь помешал провести полноценные измерения. Но многое уже ясно! См. фотоотчет.
Итак, нормальное давление в ВК на моторе в отличном состоянии - 24-25кПа. По предварительным косвенным оценкам это соответствует напряжению на ДАД примерно 1В. БК также показал 24-25 кПа. Время впрыска 2.5-2.7 мск. Постараюсь на следующей неделе найти время и провести более полные измерения. Хотя и так понятно, что БК откалиброван правильно (для нашего датчика!). Конечно, эти старые (советские!) приборы не такие красивые, как скрины китайских программ, но я этим приборам доверяю больше.

Dmitry.O. Ещё раз доказал, что Мультитрониксу можно (нужно) доверять!

Программа ReadLog не открывает .log файлы (у меня). Пишет "Log decoder,... I/O error 103." В чём проблемма (где, что настроить)?

Дмитрий, картина маслом. По крайней мере, с давлением на холостых. Напряжение там, имхо, от 1,0 до 1,1В, и погрешность датчика на этом уровне +/- 0,08В

Други, хотя процесс расшифровки выложенных форумчанами в теме «Провалы, дерганье…» файлов продолжается, первые итоги работы TIGGODIAG уже можно подбить. Несмотря на неточность измерения абсолютного давления, прога таки эффектно разбувает глаза на функционирование электронной системы двигла, разумеется, при определенных навыках работы с нею. Мгновенные сигналы ДАД, например, оказались несколько иными, нежели мне представлялось ранее. Также, удалось выловить момент переключения некоторых флагов и внести ясность в их названия. Так, например, параметр 031 индицирует отсечку топливоподачи при нулевом времени впрыска, а 055 соответствует загоранию чека. В общем, в аттаче откорректированный мною файл PIDS.ini. Параметры, требующие уточнения их названий, заключены в квадратные скобки. Им можно заменить штатный файл в подкаталоге, указанном Олегом: …\PIDS\Chery\Powertrain\. В замерах просматриваются интересные нюансы. Например, время впрыска минимально в момент, когда угол опережения зажигания сравнивается с главным (в моей интерпретации – расчетным) УОЗ. Из рекомендаций: для облегчения диагностики и воссоздания истинной картины в первую очередь следует записывать графики параметров реального времени (rtd-файлы), и крайне желательно включать в замер положение дроссельной заслонки. Удачи!

п.с. Выложенные Дмитрием кадры замеров TIGGODIAG ещё раз подтверждают некорректность расчета абсолютного давления , что наглядно видно в квантах со значением давления 90 кПа и выше. Например, при давлении 95,2 кПа напряжение ДАД составляет 4531 мВ, что никак не вяжется с параметрами датчика, поскольку такое напряжение он должен выдать в самой верхней точке диапазона, т.е. при 110 кПа согласно сервис-мануала, а при атмосферном давлении 100 – 101 кПа напряжение должно составлять 4,0 – 4,1 В. Поэтому показаниями абсолютного давления до внесения в прогу корректировок следует пользоваться косвенно, исключительно для сравнительного анализа

Влад! По поводу показаний нашего ДАД – там немного сложнее. Датчики есть разные, с разным напряжением при 100кПа и в нижней точке линейного участка. Сейчас нет времени, позже выложу информацию по ДАД. Из Китая также пришел ответ. Потом выложу. Но смысл в том, что мои предположения относительно величины давления на ХХ верны!
Выкладываю также и соотв. первичные файлы (названия соответствуют).
Но главная проблема – какой из параметров (флагов) соответствует переходу системы в аварийный режим попарно-параллельного впрыска?!!! Влад, если найдешь время подумай обязательно. Ведь где-то же должен быть индикатор этого режима, и этот режим означает повышенный расход. Судя по отсутствию чека при снятых контактах ДАДиТ система его явно не воспринимает, как аварийный. Но где-то же должен быть соотв. флаг. ?!?
P.S. Расширение .rtd запрещено администратором, поэтому файлы в архиве.

Дмитрий, в твоем графике реального времени иногда проскакивают странные вывихи УОЗ, природу которых раскусить пока не могу (наглядно видно в 1-м кадре прилагаемого архива). Ни с того, ни с сего мгновенный УОЗ выворачивается от расчетного весьма существенно, да еще со сменой полярности: вместо того, чтобы стремиться к 18,99 град. до ВМТ, он на 7 град. за неё зашкаливает. Сначала думал, датчик детонации заснул навечно, но во 2-м кадре он таки сказал углу «ША!». Может кто встречал подобный феномен? Кстати, в этом же кадре видно, как напряжение ДАД выпирает

Дмитрий, как такового, флага попарно-паралельного режима в настоящей версии TIGGODIAG нет, и даже не знаю, существует ли такой индикатор в природе. В прилагаемом архиве несколько кадров, выцепленных мною из графиков Фрая с отключенным ДАД, когда впрыск явно не фазированный. Исходя из них полагаю, что косвенно попарно-паралельный режим можно определить по отключенной системе самообучения ( параметр 028), ибо при нём адаптация, имхо, никчему. Аварийный же режим прогой индицируется исправно: параметр 055 свидельствует о том, что чек загорелся, а 064 - код ошибки указал. Также видно, что абсолютное давление (001) и температуру впускного воздуха (005) мозг вынул из аварийной таблицы, поскольку выходное напряжение ДАД (003) равно нулю, а ДТВВ (059) – считай, 5 В. Ещё интересный факт: 4-й кадр наглядно демонстрирует, что отсечка топливоподачи ( 031) врубается не только при торможении двиглом, но и при сбросе высоких оборотов на холостых. И не просто форсунки закрывает (014), но заодно и лямбде нос затыкает (027)

Христос воскрес!!! Тут с небес в мозги просветление снизошло, в итоге с окончательным смыслом и названиями параметров лямбда-регулирования определился. А они в ходе диагностики много о чем могут сказать, имхо, даже основную скрипку играют. Итак:
019 – Интегратор датчика кислорода.
Представляет собой краткосрочную топливную коррекцию, поскольку обновляется до 20 раз в секунду. Срок, разумеется, определяется не фактическим, а компьютерным временем. Значения от 0 до 255, число 128 – есть гуд
020 – Номер ячейки множителя блока обучения (Block Learn Multiplier).
Указывает ячейку двумерной таблицы с градацией оборотов в колонках и расхода воздуха - в строках. Мне встречалось описание типовой таблицы размерностью 4х4 (всего 16 ячеек) но в тигго походу иная, на 20 ячеек имхо, с номерами от 0 до 19, поскольку номер выше 19 пока не проскакивал. Нулевая ячейка в идеале должна соответствовать холостому ходу, а больший номер соответствует большей нагрузке, но устойчивое значение на имеющихся графиках замеров получить пока не удается, что несколько обескураживает, поскольку глючный ДАД подобную смуту может наводить. А возможно, это связано с быстрым обновление параметра, поэтому исследования таки продолжаю.
021 – Длительная топливная коррекция множителя блока обучения (BLM).
По сути это и есть адаптация. Значения от 0 до 255 обновляются до 2-х раз в секунду (т.е., в 10 раз реже, чем в интеграторе), записываются в оперативную память ЭБУ и обнуляются только при отключении аккумулятора. Именно этими значениями заполняются ячейки предыдущей таблицы, а они, в свою очередь, берутся из интегратора. Идеальное значение – 128 Большее число говорит о том, что смесь бедная, и ЭБУ пытается её обогатить, меньшее – наоборот, об обеднении богатой смеси, что, впрочем, справедливо и для интегратора.
В аттаче обновленный файл PIDS.ini. Упорно не проявляющие себя, имхо, мёртвые параметры озаглавил словом «Резерв»

Раскусил, имхо, значение параметра 069. Это есть температура заряда, т.е., температура смеси в конце такта впуска. Рассчитывается по формуле Tз=Tож+(Твозд-Тож)*K, где К - коэффициент из таблицы ЭБУ. Можете отредактировать название в файле PIDS.ini

Прошу помощи у всех и в частности у Salvator (как у человека пошедшего этот путь ) выяснить протокол для тиго 2.4 АТ.
С электроникой на ТЫ, поэтому поэтому как подключится и как настроить адаптер и т.д. советовать не надо...
Для поиска отклика эбу пользуюсь программкой FindECU, контроль за сом портом через виртуальный нуль модемный кабель
добиться отклика от эбу пока не получается, нужна помощь

Этот адаптер проверенный мной и работает со многими диагностическими прогами, в том числе и с TIGGODIAG:
http://www.shop.tachopro.org/product_in ... cts_id=117
Присылают в любой город Украины.

А USB выриант будет работать? У меня нет ком порта, переходник стоит 150 грн. т.е. есть смысел взять USB вариант за 36$?