Крепче за баранку держись, шофер
Работа рулем – один из самых важных элементов управления автомобилем. Торможение, переключение передач производятся периодически, а рулем вы управляете постоянно, с момента трогания и до полного окончания поездки.
Для начала вспомним, как правильно располагать руки на рулевом колесе.
Руки на руле должны располагаться симметрично. В зависимости от диаметра обода руля и характера посадки оптимальное положение рук (используя циферблат часов) – в зоне от без четверти три до без десяти два. Локти при этом должны быть немного согнуты, настолько, чтобы вы могли обхватить кистью выпрямленной руки обод руля в верхней части, не отрывая спины от спинки сиденья.

Хват руля
Существенное значение имеет не только положение рук на руле, но и способ хвата (удержания) обода. Всего их три. Основной способ – закрытый. Большой палец охватывает обод руля снизу и касается указательного пальца. Такой хват обеспечит вам наибольшую безопасность, особенно при езде по грунтовым или разбитым асфальтовым дорогам. Неожиданный удар колеса о камень или глубокую выбоину вызывает самопроизвольный поворот руля. При закрытом хвате достаточно мгновенно сжать кисть руки, чтобы удержать руль в прямолинейном положении.
При неполном хвате большой палец упирается в обод руля. Такой хват применяют спортсмены и опытные водители при движении на больших скоростях, когда требуется высокая точность руления. Благодаря тому, что большие пальцы, подушечки которых обладают хорошей чувствительностью, упираются в обод, возрастает "чувство руля".
Применять открытый хват, когда большой палец ложится сверху на обод руля, а поворот осуществляется за счет сил трения между ладонью и ободом, не рекомендуется, особенно начинающим водителям. Даже небольшой рывок руля может вызвать скольжение руки по ободу и непредсказуемое изменение траектории движения.
При любом хвате не нужно с силой сжимать обод руля. Кисти рук должны лежать на руле слегка расслабленно. Этого достаточно, чтобы удерживать руль в положении прямолинейного движения. Излишнее напряжение рук быстро вызовет утомление и превратит управление автомобилем в тяжелый труд.

На поворотах
Правильное положение рук на руле желательно сохранять не только при прямолинейном движении, но и при выполнении поворотов. Тогда вы точно будете знать, куда повернуты управляемые колеса автомобиля и в какое положение нужно вернуть руль после окончания поворота.
На загородных шоссе и широких городских улицах редко приходится поворачивать руль больше, чем на 900. Такой поворот легко выполнить, сохраняя положение рук. На извилистых проселочных или горных дорогах, на узких перекрестках городских улиц приходится поворачивать руль побольше, порой и до 1800. В этом случае применяется прием доворота руля одной рукой. В начале поворота вращаете руль, сохраняя первоначальное положение обеих рук. Когда "нижняя" рука окажется в положении 5 часов, разжимаете кисть. Продолжая вращать руль "верхней" рукой, разверните "нижнюю" так, чтобы запястье находилось в контакте с ободом руля в месте хвата. Закончите поворот одной рукой, помогая ей прижатым к рулю запястьем второй. Возвращая руль после поворота, действуйте в обратном порядке. Вращайте руль только "верхней" рукой, пока "нижняя" рука, прижатая запястьем к ободу, не окажется в положении 6 часов. Продолжая вращать руль, разворачиваете "нижнюю" руку ладонью к ободу и охватываете его пальцами в том же месте, где рука находилась перед поворотом. Закачиваете вращение руля обеими руками.

Руление с перехватом
Во время маневрирования во дворах, при парковке, на очень крутых поворотах возникает необходимость поворачивать руль на 1 – 1,5, а то и два оборота. В такой ситуации приходится вращать руль с перехватом. До поворота руля около 1800 выполняйте движение руками, как было описано выше. Как только "нижняя" рука, прижатая запястьем к ободу, окажется в положении 7 часов, разверните кисть ладонью к рулю и плотно обхватите обод. Продолжайте вращение "нижней" рукой, а "верхнюю" разожмите и поднимите над рулем. Когда "нижняя" рука окажется в верхней части руля в положении 11 – 12 часов, захватите руль второй рукой в том месте, где она находилась в начале вращения.
Обратите внимание - перехват должен быть выполнен до того, как руки на руле скрестились. Иначе ваша "верхняя" рука заблокирует "нижнюю" и дальнейшее вращение руля станет просто невозможным.

Закрепите навыки
Теоретически все просто. Хотите освоить приемы руления на практике? Для этого придется вывесить передние колеса вашего автомобиля на подъемнике или на надежных упорах. Зимой для тренировки можно использовать площадку, покрытую чистым льдом. Сначала медленно вращайте руль от упора до упора, пока надежно не освоите методику перехвата. Убедившись, что вы не путаетесь в собственных руках и все выполняете правильно, повторяйте упражнение, увеличивая скорость вращения руля. В итоге следует добиться уверенного перехвата руля при максимальной скорости вращения, которой вы сможете достичь.
После этого усложните упражнение. Быстро вращая руль, остановите его в произвольном положении и попытайтесь определить положение управляемых колес. Научившись это делать уверенно, вы никогда не “потеряете” положение колес при быстром повороте - ведь при правильном перехвате одна рука всегда находится в одной и той же точке обода руля.
Чтобы закрепить полученные навыки, найдите свободную площадку длиной около 100 и шириной не менее 20 метров. Выложите на ней траекторию "змейка", установив на прямой 5 – 6 вешек с расстоянием между ними примерно 10 метров. В качестве вешек можно использовать пластиковые ваучеры, заполненные водой, или небольшие камни. Начните упражнение с минимальной скорости на первой передаче. Внимательно следите за тем, чтобы постоянно сохранять правильное положение рук при вращении руля с перехватом. Постепенно, от заезда к заезду, увеличивайте скорость движения. На более высокой скорости руль придется вращать быстрее. Прекращайте занятия, как только почувствуете утомление. Рекомендуется проводить занятия продолжительностью 20 – 30 минут, не чаще, чем два раза в день.
Цель можно считать достигнутой, когда вы поймете, что руки выполняют вращение руля автоматически, а вы можете отдать все свое внимание поддержанию правильной траектории движения.

Самовозврат колес
Тренируясь на “змейке” вы сразу заметите, что вращать руль в сторону прямолинейного положения колес легче - помогает эффект самовозврата управляемых колес. На всех автомобилях при отпущенном руле колеса должны сами возвращаются в положение движения по прямой. Казалось бы, чего проще - после поворота отпустил руль и автомобиль сам поедет прямо.
Не советую вам этого делать. Не редко встречаются автомобили, у которых самовозврат заканчивается, не доведя колеса до прямолинейного положения. Бывает и так, что слишком активный самовозврат вызывает "заброс" управляемых колес за среднее положение. В таком случае автомобиль с отпущенным рулем может резко шарахнуться в противоположную сторону. Предоставив автомобилю возможность самому выходить на прямую, вы рискуете "потерять" положение управляемых колес и ошибиться при довороте. Поэтому лучше всего при выходе из поворота не снимать руки с рулевого колеса, постоянно контролируя положение управляемых колес.
На легковых автомобилях при движении задним ходом руление выполняется одной рукой. Левую руку расположите в верхней точке обода руля. Корпус разверните вправо как можно больше, чтобы обеспечить максимально возможный обзор назад. Поворачивая руль левой рукой, следите за изменением траектории движения задней части автомобиля. Удерживая руку в одном и том же месте рулевого колеса, вы всегда будете точно знать, что колеса вашего автомобиля встанут прямо, когда рука окажется в верхней точке руля.
Кстати, запомните – при движении задним ходом самовозврата колес не происходит, выводить их в прямое положение нужно принудительно.
Счастливого вам пути и хорошего коэффициента сцепления.

Зимняя эксплуатация автомобиля: Греть или не греть?
Греть или не греть?
Холодное время года всегда приносит автомобилистам проблемы. Нужны другие шины, масла, топлива, жидкости для омывания стекол - всего и не перечислить. Многие автомобили становится трудно запустить - мороз требует хорошего состояния систем питания, зажигания. стартера, аккумулятора. И приходится менять свечи, высоковольтные провода, регулировать двигатель...
Но вот все вроде бы в норме. Двигатель теперь легко запускается в любой мороз. Однако один вопрос все равно остается - надо ли прогревать двигатель или мoжнo сразу после запуска трогаться в путь? Вопрос далеко не так прост, как кажется, и даже у специалистов здесь нет единого мнения.
Для того, чтобы ответить на него, необходимо проследить, какие процессы происходят в холодном двигателе, и что меняется при прогреве.

На что влияет температура?
Для начала обратимся к конструкции. Известно, что детали двигателей часто выполняются из разнородных материалов: например, одна из сопрягаемых деталей - алюминиевая, а другая - стальная или чугунная. И если палец в поршне, распределительный вал в головке блока или корпусе при низких температурах будут иметь малые зазоры, то по мере прогрева из-за разности коэффициентов температурного расширения алюминия и стали (чугуна), зазоры станут больше.
Напротив, в паре поршень - чугунный блок цилиндров или гильза, при низких температурах зазор окажется большим. Далее при прогреве двигателя он уменьшится до рабочего, а в случае перегрева двигателя - и вовсе до нуля.
Очевидно, особенности изменения рабочих зазоров сильно повлияют на характер смазывания, трение и износ деталей. Рассмотрим эти вопросы более подробно.
Поршень обычно имеет номинальный зазор в цилиндре около 0,04 - 0,06 мм при температуре 20С. Когда температура воздуха при запуске двигателя меньше, зазор увеличивается пропорционально разнице температур. Если мороз достигает 30С, то зазор в цилиндре увеличится вдвое - до 0,08 - 0,1 мм.
При таком зазоре поршень может стучать при перекладке, т.е. прохождении верхней и нижней мертвых точек. А двигатель с изношенной поршневой группой, имеющей повышенные зазоры поршней в цилиндрах, станет после запуска работать шумно. И только после прогрева его шум станет меньше.
Конструкторы обычно стараются уменьшать "холодный" стук поршней, смещая палец на 0,5 - 1,5 мм от оси поршня. Тогда давление газов при сгорании создает на поршне силу, препятствующую удару юбки о стенку цилиндра при перекладке в верхней мертвой точке. Однако этот способ действует не на всех режимах работы двигателя и убрать полностью стук не может. Так как стук поршня появляется в случае удара юбки поршня о поверхность цилиндра. то это вызывает ускоренный износ деталей. Поэтому работа двигателя на таких режимах - верное средство заметно уменьшить его долговечность.
Но стук холодного поршня - еще не все проблемы. Как известно, чем холоднее на улице, тем более обогащенная топливная смесь должна поступать в цилиндры, чтобы обеспечить надежный запуск и работу двигателя. При этом избыток топлива, попадая в цилиндр в виде капель, смывает масло с его стенок. Это еще больше ухудшает условия работы поршня в непрогретом двигателе - в некоторых случаях возможно появление задиров на юбке поршня, поршневых кольцах и цилиндре, приводящих к увеличению расхода масла, падению компрессии. Правда, в современных двигателях эту проблему решают подбором материалов деталей, а также нанесением на них специальных покрытий.
Практика показывает, что если двигатель работает на холостом ходу, сильных ударов при перекладке поршня не возникает. Другое дело, когда непрогретый двигатель работает под нагрузкой, например, при разгоне и движении автомобиля. Именно на таких режимах и появляются обычно дефекты на рабочих поверхностях деталей.
Несколько иная картина возникает в других сопряжениях, например там, где алюминиевая деталь охватывает стальную или чугунную.
Так, поршневой палец устанавливается в отверстиях бобышек поршня с зазором примерно 0,01 мм при нормальной температуре 20С). Если запуск холодного двигателя осуществляется при температуре -30С, то зазор в соединении близок к нулю. Достаточно сразу после запуска дать двигателю большие обороты или начать движение, и может произойти следующее. Быстрое вращение пальца в отверстии без зазора и к тому же при недостаточной смазке (загустевшее масло не сразу начинает поступать к трущимся парам), приводит к заметному возрастанию трения. Это вызывает быстрый разогрев соприкасающихся поверхностей, а так как поршень не может нагреться сразу, то диаметр отверстий в первый момент не увеличивается, а уменьшается, в результате палец может заклинить в отверстии поршня.
Не менее опасная ситуация возможна и с подшипниками распределительного вала. Он наиболее удален от маслонасоса, и после запуска масло к нему поступит в последнюю очередь. При низких температурах и слишком вязком масле подшипники распредвала могут испытывать "масляное голодание" в течение нескольких десятков секунд после запуска. Результат будет зависеть от режима работы двигателя: при низких частотах вращения возможно заклинивание вала в подшипниках, а при высоких - их расплавление с серьезным повреждением вала и головки блока. Недостаточная смазка - одна из основных причин появления неисправностей при холодном запуске и прогреве двигателя. Поэтому в холодное время года необходимо внимательнее относиться к моторному маслу - в первую очередь использовать масло с соответствующей вязкостью. Не следует забывать и о качестве масла, определяемом его спецификацией. Масло низкого качества иногда склонно к образованию низкотемпературных отложений нa внутренних деталях и поверхностях двигателя, особенно в условиях, когда время прогрева до рабочей температуры существенно возрастает. Кстати, из-за этого зимой частые поездки на короткие расстояния без прогрева двигателя становятся небезопасными - плохое масло вполне способно превращаться в некую загадочную субстанцию, покрывающую стенки толстым слоем мази и забивающую масляные каналы и отверстия.
У современных двигателей, обладающих высокой компактностью конструкции, каналы системы смазки, как правило, имеют малые сечения. Из-за этого двигатель очень чувствителен к вязкости масла - если при холодном пуске она слишком велика, масло не будет поступать к подшипникам довольно долго со всеми вытекающими отсюда последствиями. Очевидно, исключить опасность возникновения дефектов можно, применяя синтетические масла со стабильной по температуре вязкостью.
Так греть или не греть?
Без сомнения, наш краткий анализ процессов в двигателе показывает, что с технической точки зрения прогревать его надо. И даже можно указать, на каких режимах - без нагрузки на холостом ходу, при несколько увеличенной частоте вращения. И до тех пор, пока температура охлаждающей жидкости не поднимется хотя бы до 40 - 50С (при этом стрелка указателя температуры "страгивается" с нулевого упора, на что требуется в среднем от двух до пяти минут в зависимости от температуры воздуха ).

ОТЛИЧНАЯ СТАТЬЯ ПЕРЕД ДАЛЬНЕЙ ДОРОГОЙ
Сначала предыстория. Это письмо я получил в свою почту на сайте, но раз уже Тезка вынес ее здесь на всеобщее обсуждение, считаю возможным и письмо опубликовать, и ответить своему коллеге здесь.
"Алексей, привет! Может помнишь меня - я Леша, на \"Перспективе\" у Моляра тусовался, на белом Пассате с Bilstein\'ами тогда ездил.
Прошу прощения за несколько провокационную тему. -) На днях поспорил с одним банкиром, что доеду из Киева в Одессу за 3 часа ровно. Авто - новая серийная Legacy 2,0 138 л.с. На сегодня состояние трассы (ездил лично неделю назад) почти идеальное. На односторонее движение сводят на протяжении 50 км. , не больше. В режиме езды 160-180 км/ч (ПДД -игнор) легко преодолел дистанцию за 3:20.
Если можешь, дай пару советов, как подготовиться к автопробегу. Стоит ли заправлять машину спортивным топливом? Оправдано ли брать с собой штурмана, или лишние 90 кг. на борту в данном случае помешают? И т.д.
Спасибо! Успехов тебе!"
Привет, Леша. Чем старше становлюсь, тем меньше понимаю, как остался жив. Поскольку за свою долгую жизнь за рулем столько спорил и выигрывал таких споров, столько устанавливал своих рекордов и бил чужих, что только случайность позволяет мне сейчас общаться с тобой здесь и рассчитывать, что ты услышишь мои советы.
Во-первых, я не буду ни в коем случае светить цифры (Петербильт абсолютно прав, это только лишний повод завести горячие гловы и спровоцировать гонку за рекордами среди ни в чем не повинных людей), но такие направления, как Киев-Одесса, Киев-Ялта, Киев-Львов, Киев-Херсон, Киев-Гомель, Киев-Москва, Киев-Берлин, Киев-Вильнюс, Киев-Краков, Гамбург-Киев, Москва-Кале, Москва-Вильнюс, Москва-Питер, Москва-Сочи, Москва-Астрахань, Москва-Лиссабон, Лиссабон-Владивосток, Лондон-Берлин, Берлин-Питер изучены, проеханы и к счастью забыты как страшный сон. В разное время суток и в разное время года, по дорогам в до- и после-реставрационном состоянии... Те, кто меня знает давно и хорошо, не дадут соврать - быстрее по этим направлениям передвигаться вряд ли возможно. И не нужно. Ни при каких обстоятельствах.
В принципе, банкир твой проиграл - задолго до автобана трасса Киев-Одесса была проездной быстрее чем за три часа. А при нынешнем состоянии дороги это вообще не проблема, о чем красноречиво свидетельствует время Доктора Константинова например, который всех вылечил, а сам схватил этот вирус междугородних переездов на время. Дай бог, обойдется. Боюсь только, что до пункта назначения добирается как правило только один "Челленджер" из десяти. И те, кто постепенно поумнел, остались живы. Благодарю бога, что я попал в их число.
От поста до поста получается 460 км, и если ваш спор все-таки состоится (очень надеюсь, что ты окажешься мудрее и найдешь возможность отказаться от затеи. сохранив при этом лицо), тебе придется промчать за час до Жашкова, за второй - до Любашовки, и в конце третьего проскочить через Хаджибей. Не делай этого. Ни к чему. Пустой спор, который не выйграет никто, за сколько бы ты ни домчался до Южной Пальмиры. Опасно это и глупо. Несмотря на то, что скорее всего минимум раз в выходные, особенно летом, по трассе Киев-Одесса кто-нибудь несется даже без цели выехать из трех часов. Просто на газ легко давится и оно само так получается.
Для меня ключевой стала встреча на украинско-белорусской границе с Витей Московских. Я ехал на гонку в Литву, а он с МАЗа - в родную Одессу. На Ниве. Разговорились о Дакаре, о рейдах, об обычной дороге, о средней скорости, о рекордах и способах их достижения... Витек много мне рассказал, объяснил, предостерег и заставил обо многом задуматься под другим углом. Низкий поклон ему за это и огромная признательность с уважением. Многим из того, о чем мы проговорили тогда на нейтральной полосе, я пользуюсь и по сей день. А когда мы ехали Лиссабон-Владивосток за две недели и за сутки на Дмитровском полигоне со Стасом Грязиным, Андрюхой Жигуновым и Никитой Небылицким промчали 5088 км, установив 12 рекордов скорости России для серийных автомобилей, 9 из которых абсолютные (средняя по всем суткам 217 км/ч) - мы планировали график и моделировали все переезды и графики с учетом советов Московских, Чагина и Олега Богданова, автора книжки "Трамплин-Полет, записки автогонщика".
Не буду ерничать или развивать тему в ненужном направлении, просто поделюсь своими собственными мыслями и нашим коллективным опытом на тему дальних поездок.
Высокая средняя скорость складывается не из высокой максимальной, а из тщательной предварительной подготовки к поездке и стабильной езде с минимумом запланированых остановок. При необходимости дальних переездов сокращается время на сон, но не поднимается максималка. Две недели подряд ежедневно тысячу км по зиме и Уралу с Сибирью втроем впоне можно выдержать, гарантирую. Не говоря уже о "детских" переездах по 500-600 км.
Важно продумать время выезда (например, во Львов очень стремно выезжать из Киева во второй половине дня, а в Москву - ранним утром. Всю дорогу солнце будет лупить прямо в лицо). Плохо выезжать из больших городов во второй половине дня в пятницу и заезжать в них во второй половине дня в воскресенье - всегда плотный траффик из-за дачников и загородных круизеров. Заранее нужно заправить автомобиль полностью, залить полный бачок опрыскивателя лобового стекла, проверить и выставить максимально допустимое заводом давление в колесах (включая запаску!), бросить за сиденье пару бутылок воды (обязательно одну простой негазированой), взять с собой пару шоколадок с орехами, яблоко, банан, жвачку. Одеться удобно, снять с брюк ремень (если есть), расстегнуть верхнюю пуговицу, проверить наличие солнцезащитных очков, дисков в чейнджере (если его нету, то выложить свои диски или кассеты на переднее сиденье).
Если маршрут неизвестен или едется впервые, то нужно заранее выписать из карты на лист формата А4 весь маршрут через ключевые точки (населенные пункты, номера дорог и съездов, приблизительные расстояния между ними). Картой или атласом в пути пользоваться нежелательно, только в случае крайней необходимости. А по листку можно контролировать свое передвижение даже на ходу, только важно не забыть при выезде из города напротив поста ГАИ или знака "конец города" обнулить одометр (счетчик пройденного суточного километража) на ноль.
Перед выездом отлить (нужда эта малая, но злая!). Если выезжаешь рано утром - ни в коем случае во время завтрака не пить никакой жидкости ДО КОФЕ. Только наоборот. Сначала кофе, потом вода или сок. Иначе смотреть будешь дальше чем видишь. При езде на очень большие расстояния (для меня это больше тысячи километров в день за один присест) приготовить заранее "кофе по-раллийному" - на литр воды семь столовых ложек растворимого кофе, семь столовых ложек сахара, остудить, залить в литровую пластиковую бутылку и охладить в холодильнике до максимума. Литра хватает на три тысячи километров, только важно не злоупотреблять - никакой пользы для здоровья кроме вреда этот "жидкий будильник" не приносит. По своему опыту и опыту народа, которому доверяю, не рекомендовал бы брать с собой охапки редбулов и других газированых энергайзеров. Фонарь.
Если куришь - важно взять с собой в дальнюю дорогу не любимые обычные сигареты, а максимально легкие (в смысле с минимумом никотина) - все равно в дороге курение это не удовольствие или привычка, а ситуативная потребность, которую тащишь в рот каждый раз, когда о ней вспоминаешь. Выезжая утром, важно воздержаться от курения первый час - голова дольше свежая и устаешь под вечер не так сильно.
Не меняй регулировку сиденья на более вальяжную для трассы - оставь ее такой же правильной и сосредоточенной, какой пользуешься в городе каждый день. Едь с включенным ближним светом фар круглые сутки, но без противотуманок - подумай о встречных, и не на габаритах - подумай о себе. Пристегивайся. Это даже не обсуждается. Летом не одевай в дорогу кожаные кросовки и ни в коем случае - шлепанцы или тапочки. Нужно иметь хотя бы пару правильной удобной обуви для автомобиля, а не Найк Эйр... В холодное или прохладное время заранее подумай об одежде за рулем, чтобы не потеть и не мерзнуть. Если свитер - то не "под горло", если рубашка - то с расстегнутым воротом, никаких полусапог - скользко и жарко, ноги ростут из задницы, поэтому обычно потеют, преют и пахнут в таких условиях. Температуру на климат контроле держи в районе 22 градусов по Цельсию, никогда не опускай ниже 21 и не поднимай выше 23-х. Предпочтительно поставить обогрев сначала на автоматический режим, а потом развести потоки "на стекло и ноги". Летом в режиме кондиционера нужно использовать средие дефлекторы на панели, подать в них воздух "+21 авто" и поднять направляющие вверх, отведя воздушный поток от лица и направив максимально в потолок.
А теперь о главном - о скорости передвижения по трассе. Я практически никогда сейчас не езжу больше 140 км/ч. Самая комфортная, экономная и безопасная для меня скорость. На хорошей двухполоске могу местами, где вижу и уверен на 101 процент, поднять до 150-160. Выше ездить отучила наша с Максом тренировочная Субару Импреза Продрайв - после 160 (это 4000 оборотов мотора на 6-й передаче) расход просто атомный становился, поэтому лампочку контроля оборотов выставлял на работу и звук на 3900. Причем расход - это не только и не столько дополнительные бестолковые финансовые затраты в пути, сколько минимум еще одна лишняя остановка на дозаправку полного бака, а это как правило 6-8-10 минут, что позволяет всю трассу ехать на 20-30 км/ч медленнее и приехать в то же время!
Оговори сразу, если едешь с пассажирами, что водитель в машине - главный и единственный принимающий решения персонаж, споры с которым в дороге бесполезны. На 500 км я обычно планирую одну остановку приблизительно на пол-дороги - совместить заправку машины и обратную процедуру для экипажа в одном месте в одно время, протереть фары и стекла от мошкары и грязи (вози с собой всегда очиститель стекла, простую воду, губку для стекла и рулон бумажных полотенец) На остальном протяжении дороги любая остановка - это резкое падение средней скорости и необходимость ее наверстывать высокой мгновенной. Поэтому через населенные пункты я не вышиваю (остановка возле ГАИ даже для того чтобы показать нужные документы абсолютно не вписывается в график движения), там где знаю или чувствую что стоят патрули - еду строго в рамках правил, даже если осевую нарисовали 10 лет назад и забыли знак 40 еще при Щербицком. На хорошей широкой дороге на хорошей быстрой технически исправной машине могу немного придавить педаль газа, но как только вспоминаю, сколько знакомого и очень толкового народа перебилось в безобидных и нелепых на первый взгляд ситуациях - все равно сбрасываюсь в свой обычный режим.
Еще раз повторю. Если грамотно спланировать поездку и контролировать ситуацию в дороге, то при максимальной скорости 150 несложно выдержать среднюю 115-120. Проверенно многократно. А это на интересующей трассе Киев-Одесса время в пути чуть больше трех с половиной часов (или чуть меньше четырех) никуда не торопясь и никого не подставляя. Или 8 часов из Киева до Ялты, включая горную дорогу от Симферополя.
Показателен пример Сережки Фаюка из Одессы. Серый - очень тольковый и грамотный водитель. И очень культурный и аккуратный. В те времена, когда у Сереги была трехлитровая Тойота Супра с правым рулем, которая физически не ездила больше 180 км/ч из-за ограничителя скорости, он спокойно добирался по старой одесской дороге до Киева за 3-40, максимум 3-50. При том, что НИКОГДА не ехал через населенные пункты больше 80-ти. Входишь в свой ритм, не тормозишь каждый раз как только ты в него вошел, а пассажиру захотелось воды, писять, узнать почем перец с помидорами - и все получается не быстро, но споро и скоро.
А вот по поводу споров и ставок это совсем плохо. Представь себе, что у тебя на кону стоит серьезная сумма в споре. И ты проскакиваешь мимо аварии, в которой людям нужна помощь. Любая. Вызвать скорую, помочь человеку, оказать помощь врачу, который оказывает ее пострадавшим... А у тебя - время/деньги.
И никто тебе не поверит по финишу, что ты был спасателем. скажут "просто сдулся". Не остановишься? А как будешь жить потом с этим всю жизнь? Не зная, остались ли в живых люди, которым ты ОБЯЗАН был помочь? И по кодексу, и по понятиям, по любому...
Поэтому, Леша, банкир свой спор в принципе програл - время три часа совершенно реальное. Но если ты поведешься на этот спор и поедешь - ты проиграешь его тоже. Даже если будешь думать, что выиграл. Поверь на слово и не проверяй.
Лучше пять минут ВЫГЛЯДЕТЬ проигравшим, чем всю жизнь потом ходить реальным идиотом. Если будет чем ходить. Береги себя. Жму руку. Алексей Мочанов, 2 л.с.

Если Вас обвиняют в превышении скорости !!!

Взято отсюда

Одной из наиболее частых причин вынужденного общения автомобилиста с сотрудником ГИБДД является "предъявляемое" нарушение скорости. В таких случаях проблема защиты прав автолюбителя связана прежде всего с отсутствием у водителя достаточной полной правовой и технической информации и неумением ею пользоваться.

Основные затруднения водителей связаны с необходимостью доказывать работникам ГИБДД отсутствия факта нарушения скорости движения автомобиля. В руках сотрудника ГИБДД находится весомое, но, заметим, не абсолютное доказательство - табло радара. Даже если зафиксированная на приборе скорость превышает установленную, это еще не означает, что неизбежно придется платить штраф, поскольку показания прибора могут быть искажены множеством факторов (наличием других машин, погодой, изменением напряжения аккумулятора). Кроме того, могут быть не соблюдены технические рекомендации по использованию данного типа радара. Очень важно, чтобы каждый водитель имел минимальные познания об особенностях работы радаров, используемых сотрудниками ГИБДД. Обладая этими знаниями он сможет остоять свою правоту и сохранить деньги.

Все типы используемых радаров хороши, но есть один маленький нюанс. Почти ни один радар не показывает, чью именно скорость он зафиксировал!

Рабочие характеристики некоторых типов радаров

Барьер 2 Искра 1 ЛИДС 2 Луч 2 Сова 2 Сокол
Обнаружение антирадаром есть нет есть нет нет нет
Погрешность скорости 3 км/ч 2 км/ч 2 км/ч 2 км/ч 4.5 км/ч 1 км/ч
Определение госзнаков ТС нет нет нет нет есть нет
Диапазон скоростей 20-199 км/ч 30-180 км/ч 0-200 км/ч 20-199 км/ч 20-150 км/ч 20-250 км/ч
Дальность действия 300 м 300 м 400 м 350 м 1000 м 350 м

Как противостоять ложным обвинениям в превышении скорости? Рассмотрим стандартную ситуацию, знакомую по собственному опыту любому водителю. Вечер, сумерки, Вы спешите домой. Вдруг замечаете, как инспектор, отделившись от патрульной машины, размахивая полосатым жезлом, радостно бежит Вам навстречу.

Перестраиваетесь в правый ряд, прижимаетесь к тротуару и ждете неприятной встречи. Далее все банально. Инспектор ГИБДД убедительно пытается доказать Вам, что Вы превысили скорость, и, предложив посмотреть на радар (как правило, это "Барьер-2М"), на котором, допустим, высвечена цифра "90", приглашает проследовать в патрульный автомобиль для составления протокола. Как же вести себя в такой ситуации?

Если Вы абсолютно уверены в собственной правоте и точно знаете, что разрешенной на данном участке дороги скорости не превышали, а спидометр лишний раз Вашу уверенность подкрепляет, смело и сразу заявляйте : "Товарищ инспектор, даже не пытайтесь мне приписать чужую скорость!".

Как правило, это не помогает, и гаишник от Вас так просто не отстанет. Поэтому со словами "товарищ инспектор, а где подтверждение тому, что зафиксированная Вашим радаром скорость была именно моей?" смело требуйте показать данные таймера на радаре.

Возьмем, к примеру, показания радара: 1 мин 20 с. Объясняем инспектору, что если 20-30 с он шел к машине, то минуту назад при скорости 90 км/ч Вы находились бы минимум за полтора километра от него самого, от его радара и патрульной машины. На таком расстоянии радар не в состоянии измерить скорость машины! Ведь, обычно дальность радара ("Барьер-2М") составляет всего 300 метров.

Нелишним будет спросить, какую скорость показал радар предыдущему остановленному водителю. Наверняка она тоже окажется 90 км/ч. После всех вышеуказанных аргументов сотрудники ГИБДД, как правило, отпускают водителей на все четыре стороны. Но в том случае, если инспектор все-таки решил составлять протокол, смело описывайте свое видение ситуации и то же самое повторяйте в "группе разбора".

Панацеи против умышленного обвинения в превышении скорости, к сожалению, не существует, однако совершенно ясно, что в случае Вашего несогласия с вменяемым Вам в вину правонарушением сотрудники ГИБДД будут вынуждены доказывать, что показания скорости на радаре принадлежат именно Вашей машине. И даже если дело дойдет до суда, то вряд ли суд будет рассматривать показания радара, как доказательство вины: по радару нельзя установить конкретную машины, да и хранит показания он не более 10 минут.

При общении с инспектором помните о понятии "Презумпция невиновности". Вашу презумпцию невиновности можно опровергнуть только в установленном законом порядке. Вы не обязаны доказывать свою невиновность, а, наоборот, инспектор ГИБДД должен доказать Вашу вину. Все неустранимые сомнения в виновности, толкуются в Вашу пользу. Всегда основывайтесь лишь на весомых доказательствах и будьте уверены в себе.

ЭЙ, НА БУКСИРЕ!
Буксировка автомобиля на гибкой сцепке (тросе) требует определенных специфических навыков, но в автошколах этому (как и многому другому, кстати) не учат. Конечно, никакие советы здесь не заменят практики, однако некоторые моменты буксировки стоит просто знать, тем более что вряд ли кто-то станет тренироваться в этом заранее, просто на всякий случай.

Прежде всего вспомним ПДД. Буксировка автомобиля там предусмотрена и определенные правила для нее прописаны, однако, поскольку редко применяемые в жизни пункты имеют свойство выветриваться из нашей памяти, стоит припомнить важнейшие моменты.
Первое - длина гибкой сцепки должна быть от четырех до шести метров. И если кто-то думает, что эти цифры взяты составителями правил с потолка, то он сильно ошибается. Дело в том, что короткий трос оставляет слишком малое расстояние между буксировщиком и буксируемым и последнему может просто не хватить тормозного пути. Пожалуй, отплатить своему спасителю, помяв ему корму, - плохая идея. В следующий раз он вряд ли станет кого-то спасать. Слишком длинный трос, однако, может привести чуть ли не к худшим последствиям. Общая длина сцепки становится очень большой, и при прохождении крутого виража трос "срежет угол" - буксировщик уже повернул, буксируемый только подкатился к повороту, но веревка-то натянута по прямой линии между ними! Тут велика вероятность собрать тросом столбы на повороте, а то и, не дай бог, пешеходов на тротуаре. Кроме того, велика вероятность, что кто-то не очень внимательный просто попытается вклиниться между вашими машинами, видя большой зазор и не заметив троса.

ДЛИНА ТРОСА - ОТ ЧЕТЫРЕХ ДО ШЕСТИ МЕТРОВ
Не забываем и о предусмотренной правилами световой сигнализации - ближний свет на буксировщике и аварийка на буксируемом. Если же включить аварийную сигнализацию невозможно - например, сел аккумулятор или какие-то другие технические проблемы, - то нужно закрепить сзади знак аварийной остановки - причем в развернутом виде и так, чтобы его было хорошо видно. Надеюсь, знак-то у всех есть? По ПДД положено! Это тоже не просто так придумано: другие участники дорожного движения должны видеть, что с этим автомобилем не все в порядке, даже если не видят троса. Помните, что буксируемый ограничен в маневре и его безопасность зачастую зависит от поведения окружающих транспортных средств - если его не пропустят, то затормозить он не сможет.
То же самое касается и положенных по правилам красных флажков на буксирном тросе. Этой "мелочью" многие пренебрегают, а зря: заметность троса - ваш главный шанс доехать спокойно. Окружающие участники движения должны четко идентифицировать вас как сцепку, а не как два отдельных автомобиля - иначе возможны недоразумения с неприятными последствиями: между вами кто-то попытается встроиться, а то и ринется торопливый пешеход. Надеяться на яркий цвет троса не стоит: несколько раз опустившись в лужу, а потом проволочившись по пыльной дороге, он начисто сольется с пейзажем - с двух метров не различишь. А вот тряпочки, пусть даже грязные, будут болтаться в воздухе, привлекая внимание.
Само собой, нельзя тащить на буксире машину с неисправными тормозами - это, я думаю, пояснений не требует. Кроме того, в буксируемой машине должен находиться только водитель - пассажиров следует пересадить в буксировщик. Чем меньший вес у прицепа, тем проще его тащить. И, конечно, буксировка в гололед запрещена - комментарии тут излишни.

СТАЛЬНОЙ ТРОС СЛИШКОМ ЖЕСТКИЙ
Процесс буксировки начинается с соединения двух машин между собой. Для этого нам, естественно, понадобится буксирный трос. Будем надеяться, что вы относитесь к благоразумной части человечества и трос у вас есть. Не иметь в багажнике буксирного троса - это уже оптимизм, с жизнью не совместимый. Однако есть тросы... и тросы. Отнюдь не каждое изделие, выдаваемое за буксирный трос, пригодно для использования в этом качестве! Это в первую очередь относится к большинству дешевых поделок из Турции и Китая, которые оккупировали прилавки автомагазинов. Яркие нейлоновые веревочки выглядят очень жизнерадостно, но рвутся от усилий вполне ничтожных. Стоит обратить свое внимание на менее праздничные, но гораздо более практичные тросы отечественного производства, представляющие собой толстую синтетическую веревку. По самой грубой прикидке, минимальная толщина буксирного троса должна быть не менее большого пальца руки для синтетических материалов и вдвое больше - для натуральных. Однако не стоит кидаться и в другую крайность - стальные тросы, которые нередко используют водители тяжелых грузовиков, для легкового автомобиля очень опасны. Они не могу амортизировать рывок, и поэтому их использование часто приводит к повреждению машины - как минимум, к отрыву буксирного рыма. Сильно повышают удобство использования крепкие карабины на концах троса. Оптимальны защелкивающиеся альпинистские "двухтонники" из титанового сплава, но вполне подойдут и изделия попроще. Помните, привязанный трос - это потерянный трос. Развязать этот узел после буксировки вы вряд ли сможете - рывок тонны железа при трогании затянет любой узел намертво, и потом его останется только резать. На крайний же случай, если троса все-таки почему-то нет и возможность приобрести его в ближайшем магазине тоже отсутствует, в любом автомобиле есть его заменитель - это ремень безопасности. Его прочности достаточно для буксировки легкового автомобиля, хотя сам ремень, безусловно, жалко.

ВЕРЕВКА С КАРАБИНАМИ - САМЫЙ ПРОСТОЙ ВАРИАНТ
Если трос в наличии, то оптимальным зацеплением его будет следующее: левая проушина буксировщика и правая проушина буксируемого. Можно цеплять и иначе, поскольку не каждый автомобиль оборудован двумя буксирными рымами, но рекомендованный метод позволяет водителю буксируемого автомобиля просматривать встречную полосу, не уменьшая расстояние до буксировщика. Если буксирного рыма нет, но есть фаркоп - цепляемся за него, это нисколько не хуже. Если нет и фаркопа, можно зацепиться за серьгу рессоры, ну а если и подвеска пружинная - этот автомобиль не предназначен для буксировки. Такое, увы, бывает - поищите другой буксир. Цепляться тросом за не предназначенные к этому элементы (крепления бампера, детали подвесок и так далее) опасно - можно запросто повредить автомобиль.

ЕСЛИ ТРОСА С КАРАБИНАМИ НЕТ - УЧИТЕ БУКСИРОВОЧНЫЙ УЗЕЛ!
В поисках буксира следует учитывать также массогабаритные показатели буксируемого. Как минимум, он не должен быть существенно тяжелее буксировщика. Не то чтобы "Ока" не утащит Land Cruiser - утащит на самом деле. На первой передаче, с большой натугой, с буксом сцепления - с места сдвинет. Но это будет ей дорогого стоить - вплоть до деформации кузова, не рассчитанного на такие нагрузки. Обратная ситуация выглядит, согласитесь, органичнее. Не стоит браться за буксировку на автомобиле, имеющем технические проблемы. Нагрузка на буксировщик значительно превышает штатную, и может статься, что буксир понадобится уже обоим. Например, слабое или изношенное сцепление сорвать при буксировке - делать нечего, равно как и провернуть стучащий ШРУС, перегреть старый мотор. В общем, в стремлении помочь ближнему учитывайте свои реальные возможности.

ПРИ БУКСИРОВКЕ УЧИТЫВАЙТЕ ВЕС БУКСИРА!
Самое сложное для буксировщика - правильно тронуться. Если буксируемому водителю достаточно выключить передачу и опустить ручник, то задача буксира много сложнее: аккуратно отпуская сцепление, он должен сначала выбрать слабину троса, а потом, в момент рывка, сцепление опять слегка нажать, чтобы самортизировать этот рывок и не заглохнуть самому. Тут же надо плавно добавить газу, чтобы трос не провис. С первого раза такой фокус мало кому удается, но не расстраивайтесь - умение приходит с опытом. Кстати, хочу отметить, что при буксировке внедорожником имеет смысл двигаться на пониженном ряду трансмиссии - так меньше нагрузка на двигатель, проще плавно тронуться, ну а ехать быстро все равно нельзя. При буксировке же внедорожника имеет смысл включать на нем нейтраль в раздатке - так меньше узлов будут пассивно вращаться. Буксировка автомобилей с АКПП - вопрос отдельный, который в этой статье мы рассматривать не будем.

Перед началом буксировки обязательно договоритесь друг с другом об условных знаках - сигнале клаксоном, фарами, жестами и громкими криками. Мало ли какая ситуация возникнет в движении! Водителю буксира важно не увлекаться и не забывать, что у него на тросе висит неудачливый коллега. Безусловно, нельзя разгоняться быстрее 40-50 км/ч - чем медленнее, тем безопаснее. Буксировщику вообще приходится просчитывать дорожную ситуацию за двоих - "водитель прицепа" в своих действиях весьма ограничен. Нельзя забывать, что поворот потребует большего радиуса и свободного места, нельзя проскакивать перекрестки на "оранжевый" сигнал светофора - буксируемый может и не успеть. Надо обязательно заранее предупреждать о своих маневрах - при торможении пораньше коснуться педали, чтобы загорелись тормозные огни, при перестроении не забывать включать поворотники. Помните, буксируемому водителю и так нелегко - он полностью зависит от вас, полагаясь на ваше здравомыслие. Не стоит лишний раз дергать ему нервы.
В заключение стоит упомянуть особые случаи - когда буксировка применяется для того, чтобы выдернуть застрявший в грязи автомобиль или чтобы завести машину с севшим аккумулятором. В первом случае важно позаботиться о том, чтобы не засесть рядом, - тут уместен длинный трос или два буксировочных троса, соединенных последовательно. Кроме того, не стоит дергать застрявшую машину рывком: увязший автомобиль требует большого усилия и при рывке скорее порвется трос. Застрявший же должен по мере возможности помогать буксировщику своими усилиями.

ВЫТАСКИВАТЬ ИЗ ГРЯЗИ ЛУЧШЕ НА ДЛИННОМ ТРОСЕ
Если же стоит задача завести заглохший автомобиль, то на нем рекомендуется включать вторую передачу и трогаться с выжатым сцеплением, плавно отпуская его, как только будет набрана скорость. Использование первой передачи приведет к сильному рывку и ударным нагрузкам на трансмиссию. Остальное - положение дроссельной и воздушной заслонок, действия газом и так далее - как при обычном пуске данного автомобиля. Как только мотор заведется, передачу надо выключить и сигнализировать буксиру, что пора остановиться.
Уважаемые водители! Не отказывайте в помощи попавшему в сложную ситуацию коллеге! Никто не застрахован от того, что завтра сам будет стоять на обочине, размахивая тросом и надеясь на милосердие окружающих! Однако трезво оценивайте при этом свои возможности: если вы за рулем без году неделя, то лучше не беритесь за буксировку - это непростое дело, требующее уверенных навыков вождения.

НЕПИСАНЫЕ ПРАВИЛА ТОЖЕ ВАЖНЫ
Для всех автомобилистов существует непререкаемый канон — Правила дорожного движения, которые надо беспрекословно выполнять. Но кроме писаных, есть еще неписаные правила, выработанные многолетним водительским опытом.
Никогда не переоценивайте свои способности и опыт за рулем.

НЕ ОГЛОХНИ
Приятно ехать в машине под звуки любимой мелодии. Но громко звучащая музыка отвлекает от дороги. Учтите, что вовремя услышанный звуковой сигнал, визг шин тормозящего автомобиля или даже шум двигателя — такой же источник информации, как и зеркала заднего и бокового вида.
Даже двигаясь по свободной загородной скоростной трассе, нет-нет да и приглушите на минуту-другую звучание аудиосистемы и послушайте, не скрипят ли тормозные колодки при торможении, не слышно ли какого-нибудь изменения в шуме колес.

КРУТИ ГОЛОВОЙ
Сидящий за рулем должен быть своеобразным «локатором», улавливающим и запоминающим все движущиеся и неподвижные объекты. Сектор обзора у водителя должен быть 360 градусов, а память — на две-три машины в каждую сторону. Привыкнув «спиной» помнить, где находятся соседи сзади и сбоку, в трудной ситуации вы получите фору в 2—3 секунды, чтобы оценить с помощью зеркал, куда вам перестроиться. А ведь три секунды при 50 км/час — это почти 35 м пути!

НЕ УВЛЕКАЙСЯ ВИСЮЛЬКАМИ
Речь идет о висюльках-талисманах над лобовым стеклом в салоне. Речь не о их красоте — когда эта штуковина постоянно болтается перед глазами, даже если вы на нее не смотрите, она притупляет боковое зрение. А в это время на дороге происходит много того, что нужно заметить (и тут же отреагировать!) именно боковым зрением. С «талисманом» над стеклом вы будете реагировать на маневры машин справа и слева от вас где-то на полсекунды позже, а это лишние 8—10 м пути!

НЕ РАССЛАБЛЯЙСЯ
Многие водители, как опытные, так и новички, расслабляются, подъезжая к дому. И именно тут — в непосредственной близости от знакомых переулков — их нередко поджидает неприятность. И лишь потому, что внимание уже не то. По статистике, примерно четверть всех инцидентов происходит не далее чем в 5 км от дома. Поэтому оставайтесь бдительными до самого конца поездки.

СОБЛЮДАЙ РЯДНОСТЬ
Иные водители имеют привычку игнорировать дорожную разметку. Особенно этим страдают «гонщики», постоянно перестраивающиеся без всякой на то видимой причины. Но справедливости ради надо сказать, что сплошь и рядом встречается неразбериха с самой разметкой, когда полосы нарисованы неправильно и ведут неизвестно куда, а дорожные службы не торопятся перелиновывать их. Гаишники часто подлавливают водителей на этом «грехе», т.е. за несоблюдение движения по рядам.
Как быть? В первую очередь привыкнуть разглядывать именно синие знаки «движения по рядам»

БУДЬ ВЕЖЛИВ
Вас пропустили при перестроении? Не затерли и не подрезали? Притормозили, чтобы позволить вам развернуться в узком месте или отъехать от парковки? Отблагодарите такого водителя — для этого достаточно включить на пару миганий аварийку. Сделать это нетрудно, а как поднимает настроение, улучшает напряженный микроклимат на дороге! В следующий раз и вам мигнут. А вы улыбнетесь в ответ. Или поднимете руку. Все равно. Главное — запомните: в транспортном потоке каждый может оказаться в ситуации, когда потребуется помощь другого.

НЕ ЗАЗНАВАЙСЯ
Вы уже благополучно провели за рулем почти год? Вы стали ездить быстрее и увереннее? Машина цела, и путешествие от дома до работы больше не пугает, а, напротив, вызывает ощущение полного контроля над всем? Спешим огорчить — это ошибочное чувство. Через подобную эйфорию проходили все, но далеко не каждый преодолел этот период без аварий. Никогда — подчеркиваем, никогда! — нельзя переоценивать свои

БУДЬ ПРЕДСКАЗУЕМ
Привыкайте с первых минут за рулем к плавности и логичности, не делайте никаких резких движений, метаний, смены курса или скорости. И еще одно напоминание — указатели поворота используйте всегда грамотно и своевременно. Так вы будете понятны окружающим, а значит, безопасны. Пришла идея перестроиться — первым делом включаем поворотник, затем смотрим в зеркало и уж только потом совершаем движение рулем или педалями. Включайте поворотники, даже если вам кажется, что маневр понятен или никого нет рядом.

ПРЕДВИДЬ СИТУАЦИЮ ЗАРАНЕЕ
Для опытных водителей не составляет труда прогнозирование дорожной ситуации. Однако это по силам и новичку. Вовремя предпринятый маневр объезда при замеченном хвосте пробки избавит от стояния в ней. Издалека увиденная авария позволит заранее перестроиться в другой ряд или свернуть на параллельную улицу, чтобы не застрять в заторе. А еще учитесь чувствовать в потоке неадекватных водителей и ждите от ни

НА ПЛЯЖЕ И В ПУСТЫНЕ
Песок, так же как и грязь, обладает самыми разнообразными свойствами, при движении требуя разных подходов в зависимости от своего состояния.

Главное правило
Есть только одно правило, соблюдение которого необходимо на любом песке – не допускать буксования колес! В грязи иногда буксующие колеса могут помочь, хотя бы немного цепляясь за более твердые вкрапления и поддерживая возможность движения. На песке результат буксования всегда один – автомобиль закапывает сам себя все глубже и глубже.
В Поволжье и средней России нетронутый песок можно встретить в основном на речных пляжах. Ближайшие песчаные пустыни Кара-Кум и Кызыл-Кум теперь за границей, на территории Туркмении, Узбекистана и Казахстана. Тем не менее, знакомство с особенностями вождения автомобиля на песке не повредит и любителям пляжного отдыха и тем, кто решит отправиться в дальнее путешествие.

Опорная проходимость
Несущая способность песка больше всего зависит от его влажности, но она почти всегда ниже, чем у мягкого грунта (исключая жидкую грязь). Увеличение опорной проходимости на песке может помочь даже в большей степени, чем при преодолении заболоченных участков («СВ» № 17, 2008). Напомню: улучшения опорной проходимости можно добиться снижением внутреннего давления в шинах. Снижать давление можно не больше, чем на 50% от номинального значения. Скорость движения в этом случае нужно снизить до 20 – 30 км/ч. После преодоления опасного участка шины следует снова накачать до номинального давления.
Небольшие участки песка длиной в 20 – 30 метров можно попытаться преодолеть и без снижения давления в шинах. Но если вам предстоит многокилометровая прогулка по песчаному бездорожью, лучше не лениться и облегчить жизнь себе и автомобилю.

Сухой песок
Сухой песок в отдаленных от воды частях пляжа и сухой песок в пустыне обычно покрыт сверху небольшой твердой корочкой. Образуется она под действием ночной росы и влажного воздуха. С утра эта корочка достаточно прочна, а днем, под действием солнечных лучей, подсыхает и становится более тонкой и хрупкой. Используя свойства поверхностной корочки, можно уверенно преодолевать значительные пространства песка. Твердый верхний слой не даст автомобилю провалиться в расположенный снизу рыхлый песок.
Двигаться следует равномерно, избегая резких ускорений и замедлений. Нужен полный привод и «нижний» ряд раздаточной коробки. Используйте вторую, третью или четвертую передачу, в зависимости от того, как «тянет» ваш автомобиль. При резком разгоне или торможении колеса разрушают поверхностную корочку и попадают в рыхлый песок. Избегайте и поворотов руля на большой угол. Поворачивайте плавно, с большим радиусом. Во-первых, повернутые колеса быстрее разрушают корочку, чем колеса, катящиеся по прямой. Во-вторых, на поворотах колея передних и задних колес не совпадает. Значит, сопротивление движению увеличивается и потребуется увеличение тяги.
На сухом песке никогда не пользуйтесь чужой колеей! Прошедший перед вами автомобиль уже разрушил верхнюю корочку, вам придется ехать за ним по более рыхлому нижнему слою песка, преодолевая повышенное сопротивление и постоянно рискуя зарыться глубже в песок.
Песок не бывает полностью безжизненным. На его поверхности нередко встречаются небольшие кустики травы и отдельные растения. По возможности выбирайте для движения участки с травой. Здесь поверхностный слой песка немного скреплен корнями растений. К тому же присутствие растений говорит о том, что под сухим верхним слоем песок более влажный и плотный.
В пустыне избегайте участков, на которых вообще ничего не растет. В этом месте может оказаться так называемый «зыбучий» песок, рыхлый на большую глубину. Попадая на такой участок, автомобиль сразу же теряет скорость и проваливается, не оставляя шансов выбраться своим ходом.

Влажный песок
Влажный песок обладает более высокой несущей способностью. Он меньше продавливается под тяжестью автомобиля и хорошо уплотняется колесами. На таком песке лучше воспользоваться чужой колеей – как правило, дно колеи заметно плотнее, чем окружающий ее поверхностный слой песка. Но прежде, чем лезть в колею, выйдите и убедитесь, что песок в ней действительно плотнее окружающей поверхности.
Двигаясь по песчаной колее, не торопитесь выключать понижающий ряд «раздатки»! Лучше используйте четвертую или пятую передачу на «нижнем» ряду. Вы сможете ехать по колее достаточно быстро, зато в случае внезапного ухудшения условий сумеете сразу перейти на низшие передачи, не останавливаясь для включения «нижнего» ряда.
Серьезные проблемы может вызвать трогание в песке. Большое сопротивление движению требует повышенной тяговой силы на колесах. Но в рыхлом песке увеличение тяговой силы приводит к срыву колес и буксованию. Выбирайте для остановки либо горизонтальные участки, либо небольшие уклоны. По возможности, останавливайтесь на участках, имеющих растительность. Старайтесь останавливаться без использования тормозов или с минимальным торможением, чтобы не зарыться в песок заблокированными колесами.
Трогайтесь на понижающем ряду «раздатки», очень плавно добавляя газ и также плавно отпуская педаль сцепления. Даже небольшая пробуксовка колес в момент трогания может привести к печальным последствиям.

Мокрый песок
Определить грань между влажным и мокрым песком чрезвычайно сложно. С увеличением влажности песок становится все плотнее, но только до определенного предела. Дальнейшее насыщение песка водой как бы нарушает связь между отдельными песчинками, превращая песок в жидкую субстанцию. Вы можете сами убедиться в этом, набрав горсть песка под водой у края пляжа. Песок будет утекать между пальцами, как вода.
По мокрому песку у края воды можно проехать, соблюдая три условия:
- давление в шинах должно быть уменьшено до пределов возможного, чтобы снизить удельное давление колес на грунт;
- скорость движения – максимально возможная; разгон нужно набрать до начала мокрого песка;
- двигаться нужно без остановки, пока участок мокрого песка не закончится; как только автомобиль остановится, колеса начинает засасывать в песок, и тронуться с места вам уже не удастся.
Особенно опасны песчаные участки там, где река впадает в море или другую реку. Песок здесь постоянно перемывается водой и превращается в «плывун», несущая способность которого практически равно нулю. Не то, что проехать, даже пройти пешком по такому песку сложно – ноги погружаются в песок, как в воду.

Барханы
До сих пор речь шла о преодолении участков песка с относительно ровной поверхностью. В пустынях и на протяженных участках пляжей препятствием для движения могут стать песчаные холмы – барханы или дюны, как их называют в Европе.
Барханы, особенно в пустыне, постоянно перемещаются под действием ветра. Поэтому их склоны покрыты не закрепленным песком, а любая растительность отсутствует. Штурмовать барханы с крутыми склонами бесполезно – машина будет сползать вниз вместе с верхним слоем песка. Если у вас появились сомнения, проверьте состояние склона пешком. Осыпающийся под ногами песок подскажет единственно верное решение – искать объездной путь.
Вариантов два – либо пытаться обогнуть участок с барханами стороной, либо пробираться вперед в промежутках между барханами. Выбирая маршрут между барханами, избегайте промежутков, в которых образовались глубокие впадины. Песок в этих местах может оказаться слишком рыхлым. Тяжесть пешехода он еще выдержит, но под автомобилем начнет продавливаться.
Такие участки следует преодолевать «с ходу», заранее набрав скорость на более ровном участке (понижающий ряд в раздатке, вторая или третья передача). Даже если автомобиль начнет слишком погружаться в песок, инерция разгона поможет вам выбраться за край впадины.
Барханы с более пологими склонами, на которых песок не осыпается под ногами пешехода, можно преодолевать на автомобиле. Но не наобум! Сначала обследуйте состояние склона пешком. Обязательно загляните за гребень – на обратной стороне бархана ветер частенько надувает уступы с вертикальной стенкой.
Маршрут движения намечайте строго перпендикулярно склону. При движении по диагонали песок начинает осыпаться и автомобиль будет сползать боком вниз по склону. Приемы вождения те же – понижающий ряд «раздатки», разгон на ровном участке перед подъемом, вторая или третья передача. Неплохо, если в нескольких метрах от гребня бархана будут стоять два – три ваших пассажира. Когда двигатель начнет «садиться» перед концом подъема, их усилий может хватить, чтобы помочь вам добраться до вершины.
При неудачной попытке подъема не пытайтесь исправить положение, включив первую передачу и нажимая на газ. Лучше включите задний ход и плавно спуститесь вниз по собственному следу. Для повторной попытки выберите маршрут с меньшим уклоном. Никогда не повторяйте попытку по собственному следу – вряд ли вы сможете подняться даже до середины склона!

У Черного моря
Немалую сложность для движения представляют галечные пляжи, которыми изобилует Черноморское побережье Кавказа и Крыма. На первый взгляд – ничего страшного. Галька не продавливается ни под тяжестью ног, ни под колесами автомобиля. Но не забывайте – отдельные камешки галечного пляжа не связаны между собой ничем, кроме силы тяжести.
Даже при небольшой скорости камешки вылетают из-под колес, с каждым оборотом колесо все больше погружается, образуя колею, увеличивается сопротивление движению. Добавка газа почти сразу вызывает буксование на гладкой гальке, и теперь уже камни летят из-под колес фонтаном, закапывая автомобиль глубже и глубже.
Прежде чем выезжать на галечный пляж, наметьте маршрут движения. Обратите внимание, что на маршруте не должно быть крупных валунов, пней, полузасыпанных галькой бревен. Как правило, все галечные пляжи имеют небольшой уклон в сторону воды. Место для стоянки выбирайте так, чтобы автомобиль стоял параллельно берегу, по возможности ближе к верхнему краю пляжа. Тогда при выезде вы сможете тронуться на относительно ровной поверхности и преодолевать только небольшой уклон в верхней части пляжа.
Въезжайте на галечный пляж с небольшого разгона (опять понижающий ряд, вторая или третья передача), работайте педалью газа как можно аккуратнее, избегая пробуксовки колес! Останавливайтесь без применения тормозов – отпустите педаль газа, чтобы скорость упала до минимума, и выключите сцепление.
Трогаться тоже нужно предельно аккуратно, плавно работая педалями газа и сцепления. Тронуться без буксования не получилось? Не мучайте автомобиль – зовите на помощь соседей по пляжу. Дальнейшее буксование еще больше закопает колеса вашего автомобиля.

http://eclis.com.ua/rus/lawyer/dtp

Каждый водитель, ежедневно управляя автомашиной, подвергается риску попасть в дорожно-транспортное происшествие. Даже если он очень аккуратный водитель, он не может быть застрахован на 100 %, что не попадет в ДТП. Всегда есть процент риска, что ему разобьет автомашину какой-нибудь "лихач".

Как показала практика, даже страхование автомашины не освобождает водителя от вызова в ГАИ или Суд. Все, кто хоть раз попадал в ДТП, знают, сколько нервов и времени тратиться на посещения дознавателей или судебных заседаний.

1. Что делать, если вы попали в ДТП ?

Если вы скроетесь с места происшествия – то попадете под статью Кодекса про Административные правонарушения - ст.122-2 (штраф 136 – 170 грн., или лишение прав от 1 до 3 лет); а в случае ДТП с телесными повреждениями под статьи Уголовного кодекса - ст.136 (ограничение свободы до 5 лет, арест до 6 месяцев, лишение свободы до 5 лет).

А главное - даже если не вы виновны в ДТП, то доказать это будет уже раз в 10 сложнее.

Сразу после ДТП.

Действуйте согласно п. 2.10 Правил дорожного движения:
Остановитесь и не трогайте с места автомобиль и не перемещайте предметы, связанные с ДТП;

Запомните: Убирая автомобиль с дороги или иные предметы – вы уничтожаете доказательства! В результате чего в последствии невозможно будет установить «кто прав, кто виноват».
Включите аварийную световую сигнализацию и выставьте знак аварийной остановки на расстоянии не менее 20 м. (вне населенного пункта - 40 м.);
Если есть пострадавшие, вызовите "Скорую помощь" или отправьте пострадавших на попутном транспорте;

Только в экстренном случае! При невозможности этого, доставьте пострадавшего на своем транспорте в ближайшую больницу (где следует сообщить свою фамилию, предъявить ваши документы), а затем вернитесь на место происшествия; НО! до этого следует в присутствии свидетелей зафиксировать положение транспортного средства и следы ДТП с помощью фотосъемки, краски, мела, подручных предметов;
Важнейшее дело – СВИДЕТЕЛИ - записать фамилии/адреса/номера машин очевидцев. Свидетелями ДТП также являются все лица, находившиеся в этот момент в вашем автомобиле (родственники, знакомые и т. д.). Свидетели могут написать свои объяснения, которые приобщаются к административному протоколу.
Вызвать представителей ГАИ.

До приезда работников ГАИ
Не поддавайтесь угрозам и уговорам разобраться самим, особенно если при ДТП пострадали люди, обязательно вызовите работников ГАИ для фиксации факта аварии и полученных повреждений.
Зафиксировать факт аварии следует в любом случае, брать у виновника в залог документы / деньги чревато обвинениями в ваш адрес в вымогательстве или виновник впоследствии заявит об их утере и т.п.;
По возможности еще до приезда ГАИ запишите все повреждения и обстоятельства аварии (место аварии, дорожное покрытие, освещенность, видимость знаков, свидетели); Потом этот лист, подписанный Вами, можно будет попросить приложить к протоколу;
Если есть возможность – сделайте несколько фотографий с места происшествия;
Не употребляйте спиртосодержащие успокоительные лекарства.

Если вы все-таки решили разобраться без вызова ГАИ.


Составьте схему ДТП. Подписать её должны оба водителя.
Обговорите стоимость ущерба и порядок её выплаты;
Возьмите обязательство (расписку) в письменном виде и желательно при свидетелях относительно суммы и сроков возмещения ущерба;
После всего, необходимо приехать в ближайший пост ГАИ и заявить о ДТП.

После приезда работников ГАИ
Не спешите признавать свою вину! Вполне может оказаться, что вина обоюдна, виноваты дорожные службы или автосервис, в котором вам ремонтировали автомобиль;
При составлении протокола и схемы ДТП убедитесь, что все важные обстоятельства (место столкновения, следы торможения, осыпи стекла, грязи, обзорность, погодные условия, наличие дорожных знаков) и повреждения зафиксированы. Настаивайте на фиксации в протоколе максимума деталей происшествия;
Внимательно читайте все, что подписываете (протокол/схемы); При несогласии – вносите свои замечания либо вообще отказывайтесь подписывать;

Никогда не подписывайте пустой или недописанный протокол!
Если инспектор не реагирует на Ваши замечания, предупредите его, а затем запишите свое мнение об этом в протокол;
Зафиксируйте данные противоположной стороны (ФИО, адрес, название фирмы), чтобы знать, к кому предъявлять претензии.

В итоге

Инспектор ГАИ берёт объяснения у водителей и составляется:
протокол осмотра места ДТП – в нём должно быть зафиксировано максимум информации о дорожной обстановке;
схема места ДТП – проверьте, правильность расположения автомобилей, и указано ли место столкновения. Если есть расхождения по поводу места столкновения, на схеме должны быть отражены оба;
справка об участии в ДТП.

Необязательно, но может быть проведено освидетельствование на состояние опьянения.

Далее материалы по ДТП направляются к дознавателю. Фактически ГАИ не устанавливает виновника ДТП. ГАИ отражает нарушения ПДД, а собственно вину в ДТП устанавливает суд.

Если вы слабо разбираетесь в юридических вопросах, дело сложное, или связано со средними или тяжкими телесными повреждениями, то обязательно обратитесь к юристу (адвокату).





2. Возмещение ущерба.


Если ваш автомобиль застрахован, возмещение ущерба должна взять на себя страховая компания, иначе действовать придется Вам;

Обязательное страхование решит большую часть проблем, касающихся возмещения вреда от ДТП, поэтому не следует затягивать с этим делом, уповая на то, что административной ответственности за отсутствие обязательной страховки пока ещё нет.
Если вы невиновны в ДТП, то Вам необходимо найти независимого эксперта, который проведёт исследование по оценке ущерба, нанесенного вашему автомобилю - официальное основание для возмещения ущерба;
Если Вы были признаны виновным, то обязательно присутствуйте при проведении осмотра автомобиля экспертом, о месте и времени которого Вас обязаны известить. После осмотра, владелец автомобиля имеет право его отремонтировать, и доказать, что были включены лишние детали и работы будет невозможно;
Следует попробовать разрешить ситуацию до суда, подав противоположной стороне требование о возмещении ущерба;
Будет выгоднее и быстрее возместить вред без участия суда, и в этом смысле можно скинуть немного из суммы экспертизы для быстрого получения денег, оформив это соответствующей распиской;
Если ответчик на требование не реагирует и возмещать ущерб не хочет, то без обращения в суд не обойтись.





3. Прохождение освидетельствования на предмет алкогольного опьянения.



Управление в состоянии опьянения и передача управления лицу, находящемуся в состоянии опьянения, влечет наложение штрафа в размере от 255 до 340 грн. или лишение права управления ТС от 1 до 2 лет. При этом вина водителя должна быть доказана. С этой целью инспектором ГАИ организуется освидетельствование водителя. За отказ от прохождения медицинского освидетельствования водителю грозит то же наказание, что и за управление в состоянии опьянения.

По закону, освидетельствование не может проводится без соответствующих оснований. Безосновательное освидетельствование – грубое нарушение должностных инструкций. Согласно П 1.1.1. "Инструкции о порядке направления граждан для осмотра на состояние в учреждения охраны здоровья и проведения осмотра с использованием тех. средств" основанием является:
наличие признаков опьянения (запах алкоголя изо рта, неустойчивость позы, нарушение речи, выраженное дрожание пальцев рук, резкое изменение окраски кожных покровов лица, поведение, не соответствующее обстановке);
заявление граждан об употреблении Вами спиртных напитков;
признание самого лица в употреблении спиртных напитков. Именно поэтому никогда не говорите инспектору, что Вы выпили лишь каплю коньяку или глоток пива – Вы провоцируете конфликт.
если Вы участник ДТП, вследствие которого есть пострадавшие.

Освидетельствование не исключает возможность вынесения ошибочного решения. Чаще всего это обусловлено неточным выполнением методики, наличием в полости рта либо в окружающей среде примесей редуцирующих веществ и др. Например, наличие в окружающем воздухе в значительных концентрациях ацетона, бензина, выхлопных газов и других летучих веществ, приводит к их вдыханию обследуемым с последующим выдыханием в приемную камеру прибора. Ошибки также могут быть обусловлены употреблением накануне исследования спиртосодержащих лекарств или проведением теста сразу после курения.

Для полностью завершенной процедуры освидетельствования предусмотрены две самостоятельных этапа.

1. Освидетельствование инспектором ДАИ с использованием трубки «Контроль трезвости» или другими тех средствами.

Может проводиться только, если Вы дали на это согласие и в присутствии 2 свидетелей (они необходимы, чтобы Вас не обвинили в отказе от прохождения освидетельствования). При отсутствии Вашего согласия, освидетельствование проходит в мед. учреждениях.

Если Вы всё-таки дали согласие на освидетельствование инспектором ГАИ, был обнаружен алкоголь, а Вы не согласны, инспектор должен доставить Вас в мед. учреждение. Для этого в протоколе, укажите « С результатом не согласен» и подпишите.

2. Освидетельствование в стационаре .

Вы должны быть доставлены в мед. учреждение не позже 2-х часов с момента Вашего задержания. По истечении указанного срока освидетельствование не может быть проведено.

Вывод мед. освидетельствования должен быть Вам сообщён в присутствии инспектора, который Вас доставил.

Если процедура освидетельствования пройдена, у Вас на руках остается:
копия протокола об административном правонарушении с заполненным соответствующим разделом о прохождении освидетельствования, фиксацией об изъятии ТС (если таковое проводилось);
протокол про осмотр та задержание ТС с четким указанием места его нахождения.

Помимо этого оформлены, но не выданы Вам на руки протокол мед. освидетельствования.

После получения положительного результата тестов на алкоголь, в соответствии КоАП, инспектор обязан поместить машину провинившегося на "штрафную" стоянку. Эвакуация автомобиля - не наказание, а "мера обеспечения" сохранности автомобиля при отстранении Вас от управления и предупреждение дальнейших правонарушений с Вашей стороны. По этому, постарайтесь дозвониться до друзей с "правами" или найдите водителя, согласного отвезти вас до дальнего поворота.

Заметим, что направление машины на штаф. стоянку может быть произведено только после составления протокола об административном правонарушении и протокола задержания транспортного средства, в указанной последовательности.



Запрещение эксплуатации транспортного средства путем доставки его на штраф площадку.



Инспектором ГАИ может быть изъято ТС путём доставки его на штраф площадку исключительно в таких случаях, когда:
ТС не зарегистрировано в установленном порядке;
Номерные знаки ТС отсутствуют либо поддельные, либо умышленно спрятаны, либо не отвечают записям в регистрационных документах;
Водитель управляет ТС в состоянии опьянения либо уклоняется от освидетельствования, либо, будучи нетрезвым, передал управление ТС лицу, которое так же находиться в состоянии опьянения;
Водитель, который управляет ТС, не имеет при себе, не предъявил для проверки удостоверение, регистрационный или другой документ, что подтверждает право распоряжения этим ТС;
Водитель препятствует проведению работником милиции осмотра ТС;
ТС оставленное водителем при нарушении правил остановки и стоянки, что реально угрожает безопасности движения, вследствие чего возникает аварийная обстановка;
Нарушаются правила перевозки опасных, крупногабаритных и тяжеловесных грузов;
Водитель, вследствие нарушения ПДД, оставил место ДТП;
Водитель не имеет либо его лишили права управления ТС, либо передал управление лицу, которое не имеет или лишено права управления ТС.

Работник милиции должен составить:
протокол про административное нарушение, где должно быть зафиксировано об изъятии ТС;
протокол про осмотр та задержание ТС с четким указанием места его нахождения.

Следует отметить, что при ДТП с тяжёлыми последствиями (средние или тяжкие телесные повреждения), ТС может быть изъято и доставлено на штраф площадку уже как вещественное доказательство.





5. Административная ответственность.



Статья Кодекса об административных Правонарушениях Украины
Штраф. санкции (грн).
Рассмотрение дела

Ст.121ч.1. Управление водителем ТС с неисправной системой тормозов или рулевым управлением, или переоборудование с нарушением правил и норм, или такими, которые не прошли своевременно тех. осмотр.
17-34
Суд.

Ст.121ч.2. Иные неисправности, за исключением неисправностей предусмотренных ч.1.ст 121, с которой эксплуатация ТС запрещается.
8,5 - 17
Суд.

Ст.121ч.3. Нарушение правил пользования ремнями безопасности или мотошлемами.
Предупреждение или 3,4 – 8,5
Суд.

Ст.121ч.4. Управление не зарегист. ( перерегист.) ТС с поддельным номером знака или без него
34-85
Суд.

или с ном. знаком, который не принадлежит этому ТС или не отвечает стандартам.

Ст.121ч.5. Повторное в течении года осуществление правонарушение, предусмотренное ч. 4 этой статьи.
51-136
Суд.

Ст.121-1ч.1. Эксплуатация ТС, номера агрегатов, которые не соответствует записям
17-51
Нач./зам.нач. ГАИ

Ст.121-1ч.2. Поддельные номера агрегатов
85-170
Нач./зам.нач.ГАИ

Ст.122ч.1.Превышение водителем скорости движения более чем на 20 км/ч, проезд на запретительный сигнал светофора или жест регулировщика, нарушение правил обгона и встречного разъезда, проезда перекрёстков, остановок, начала движения. Изменение направления движения, проезда на спецсигнал.
Предупреждение или 8,5-17
Суд.

Ст.122ч.2. Несоблюдение требований дор. знаков, разметки, безопасности дистанции, нарушение правил остановки и стоянки, размещение на проезжей части, движение по автомагистрали, приоритета общественного транспорта, осветительных приборов, предупреждающих сигналов, буксировки, перевоз людей или движения по пешеходным дорожкам.
Предупреждение или 3,4-8,5
Суд.

Ст.122ч.3.Непредставление водителем ТС преимущества в движении пешеходам на нерегул. пеш. переходах, а равно иные нарушения правил проезда пеш. переходов.
8,5-17
Суд.

Ст.122ч.4. Нарушение, предусмотренное ч. 1,2,3 этой статьи, повлекшие создание аварийной обстановки.
34-68 или лиш. прав от 6 м. до 1г.
Суд.

Ст.122-1ч.1.Нарушение правил группового передвижения, остановки, стоянки в населённых пунктах.
17-34 или лиш. прав от 3-6 мес.
Суд.

Ст.122-1ч.2. Те же нарушения, повлекшие создание аварийной обстановки.
34-68
Суд.

Ст.122-2 Невыполнение водителем требований работника милиции об остановке ТС, оставление им места ДТП, к которому он причастен
136-170 или лиш. прав от 1-3 лет.
Суд.

Ст.122-3 Препятствие проведению осмотра ТС
68-102
Нач./зам.нач. ГАИ

Ст.123ч.1.Выезд на ж/д переезд на запрещающий сигнал либо когда к переезду приближается поезд
34-68
Суд.

Ст.123ч.2.Иные нарушения правил проезда ж/д переездов, кроме предусмотренных ч.1 этой статьи
8,5-34
Суд.

Ст.123ч.3. Нарушения, предусмотренные ч. 1,2 этой статьи, повлекшие создание аварийной обстановки.
68-136 или лиш. прав от 6 мес. до 1 года.
Суд.

Ст.124 Нарушение ПДД, кроме ст.123, ч.1,2ст.130 КоАП, повлёкшие повреждения ТС, грузов, дорог, дор. и других сооружений или другого имущества.
17-68 или лиш. прав от 3-6 мес.
Суд.

Ст.124-1 Непредоставление ТС работникам милиции и мед работникам в установленных законом неотложных случаях
17-51
Нач./зам.нач. ГАИ

Ст.125Иные нарушения ПДД, кроме предусмотренных ст.121-128;ч.1,2 ст.129, ч.1,2ст.131, ст.139, ст. 140 КоАП
Предупреждение
Инспектор ГАИ

Ст.126ч.1 Управление ТС лицами не имеющими права управления этими средствами, или передача управления лицу, которое не имеет права управления
34-68
Нач./зам.нач. ГАИ

Ст.126ч.2. То же нарушение, повлекшее за собой ДТП.
68-136
Нач./зам.нач. ГАИ

Ст.126ч.3.Управление ТС водителем, которые не имеют при себе удостоверения и других документов на управление
8,5-17
Инспектор ГАИ

Ст.128-1ч.1 Нарушение или невыполнение правил, норм и стандартов, которые обеспечивают безопасность дор. движения, невыполнение предписаний об устранении таких правил и норм.
17-34
Нач./зам.нач. ГАИ

Ст.128-1ч. Те же нарушения, повлекшие создание аварийной обстановки или повреждение ТС, грузов, дорог и других сооружений.
68-136
Нач./зам.нач. ГАИ

Ст.129ч.1.Допуск к управлению ТС водителей, которые находятся в состоянии опьянения или не прошедших в установленный срок мед. осмотр.
68-136
Нач./зам.нач. ГАИ

Ст.129ч.2. Допуск к управлению ТС лиц, не имеющих права управления.
17-51
Нач./зам.нач. ГАИ

Ст.130ч.1 Управление ТС в состоянии опьянения, передача управления ТС лицу, которое пребывает в состоянии опьянения, а также уклонение от освидетельствования на состояние опьянения.
255-340 или лиш. прав от 1-2 лет.
Суд.

Ст.130ч.2.Повторное нарушение, предусмотренное ч. 1ст.130 КоАП в течении года
340-680 или лиш. прав от 2-3 лет.
Суд.

Ст.132ч.1.Самовольное использование с корыстными целями ТС, принадлежащее предприятию, учреждению, организации
17-51 или лиш. прав от 3-6 мес.
Суд.

Ст.132ч.2. Хранение ТС, принадлежащего предприятию, учреждению, организации в неустановленных местах их стоянки.
Предупреждение или 8,5-17
Суд.

Ст.133ч.4. Нарушение правил перевозки опасных, крупногабаритных и тяжеловесных грузов на автотранспорте
8,5-34
Нач./зам.нач. ГАИ

При остановке на светофорах и в пробках некоторые автовладельцы ставят АКП в режим «нейтраль»,
опасаясь ускоренного износа. Однако в случае с классическим «автоматом» с гидротрансформатором
эти опасения беспочвенны.
При кратковременной остановке с селектором «автомата» в положении D включена первая передача. Фрикционные муфты зажаты, все элементы коробки неподвижны и лишь насосное колесо
гидротрансформатора и насос «гоняют» трансмиссионную жидкость вхолостую. В этом случае для
старта достаточно отпустить педаль тормоза и нажать на «газ».
Если при каждой короткой остановке включать «нейтраль», при начале движения теряются драгоценные секунды на включение передачи и только после этого можно добавить «газу» и двигаться. Кроме потери времени, лишний раз срабатывают механизмы коробки, а это дополнительный износ деталей, особенно фрикционов.
Хотя при включении «нейтрали» есть небольшой плюс – экономится топливо, так как колесам гидротрансформатора и его масляной системе не нужно передавать крутящий момент на стоящее
ведомое колесо, связанное с включенной первой передачей КП (при этом энергия тратится на
гидравлическое сопротивление).
Режим N предназначен для буксировки автомобиля или перекатывания его вручную. При длительных
остановках можно включить режим P (паркинг). В этом случае не нужно дергать «ручник» и держать
нажатой педаль тормоза.
.
В случае с роботизированной «механикой» дела обстоят иначе. Если автомобиль стоит, а передачи
включены, это соответствует выжатой педали сцепления в машине с «механикой». Если светофор
«длинный», перегруженным оказывается выжимной подшипник. При этом если вам не безразличен его
ресурс, «нейтраль» можно включать.
.
Что касается автоматов-вариаторов, то у них в качестве сцепления может использоваться как гидротрансформатор, так и сухой или «мокрый» пакет фрикционов (разновидности обычного
сцепления), поэтому в первом случае при остановках переключаться на «нейтраль» не нужно (разве
что ради экономии), а во втором следует руководствоваться правилами роботизированной «механики».

Готовимся к зиме
Начать стоит с генератора. Проверяем натяжение ремня, при необходимости подтягиваем. Обратите внимание на внутреннюю часть ремня – потрескавшийся лучше сразу заменить. Следующее действие – проверка напряжения. Если при работающем на оборотах 3-3,5 тысячи двигателе и включенном дальнем свете в бортовой сети меньше, чем 13,9 вольта, замените реле-регулятор. Для зимних условий лучше такой, который выдает чуть больше 14-ти.
Теперь очередь аккумулятора. Проверьте уровень электролита и его плотность. При температуре плюс 15-20 градусов она должна быть 1,27 г/куб см. во всех банках. Обращаю внимание на то, что доливать надо только дистиллированную воду. После доливки или в случае недостаточной плотности поставьте батарею на зарядку. Если зарядное устройство позволяет регулировать зарядный ток, установите его в пределах 4-5 ампер.
О времени зарядки. Его определяем, исходя из замеренной плотности электролита, которая подскажет нам о степени разряженности батареи. Кстати, ее можно проверить и тестером. Проверка проводится после часового "отдыха" с момента выключения двигателя и источников потребления.

Степень заряженности аккумуляторной батареи
Плотность электролита, г/куб.см
1,27
1,23
1,19
Напряжение не ниже, вольт
12,7
12,5
12,3
Степень заряженности
100%
75%
50%

Емкость АКБ (например, 55 ампер-часов) умножаем на недостающие проценты (например, 50%) и получаем требуемое количество ампер-часов (в нашем случае 22,5). Делим полученное число на силу зарядного тока, уменьшенную в полтора-два раза (это учитывает коэффициент полезного действия зарядки) и получаем время заряда (в нашем случае, при указанной выше силе зарядного тока 8-10 часов).
Пока аккумулятор заряжается, проверим состояние свечей. На зиму лучше поставить новые, предварительно проверив зазор между электродами. Напомню, что для "классики" это 0,5-0,6 мм (кстати, у этих проверьте и зазор в прерывателе), для машин с БСЗ 0,7-0,8 мм, а для впрысковых – 1,0 мм. Для холодного пуска карбюраторных машин лучше подходят свечи без встроенного резистора (у этих нет индекса "R" в маркировке).
Но даже полностью заряженный аккумулятор и новые свечи могут обеспечить пуск промерзшего двигателя, только если он легко вращается. Поэтому правильно выбранное моторное масло – еще одна составляющая беспроблемной зимней эксплуатации автомобиля. Не будем говорить о преимуществах и недостатках "синтетики", "полусинтетики" и "минералки". Напомним лишь о том, что масло зимнего класса "10W" по стандарту SAE гарантирует возможность пуска холодного двигателя при температуре минус 25 градусов (класса "15W" хватит только лишь до минус 15, а "20W" - до минус 10 градусов). Для минус 30 понадобится уже масло класса "5W". Цифра, стоящая в маркировке после буквы "W", отношения к холодному пуску не имеет.
Трансмиссионные масла тоже разделяются по вязкости. Класс "80W" годится только до минус 25 градусов. При более сильных морозах лучше использовать "75W".
Обратите внимание на систему охлаждения. Все, даже чуть покапывающие соединения подтяните – на морозе они "сядут" и течь усилится. Если антифриз сильно разбавляли водой, его лучше заменить. В продаже появились специальные индикаторы, определяющие его плотность (а значит, температуру замерзания).
Теперь самое время проверить функционирование системы отопления. На "самарах" выпуска до 1999 года в радиаторе отопителя может скапливаться воздух, значительно снижая количество подаваемого в салон тепла. Для устранения паровой пробки надо заехать на любую возвышенность передними колесами (чем выше, тем лучше) и погонять двигатель на больших оборотах две-три минуты при полностью открытом кране отопителя. После такой операции в салоне будет заметно теплее.
Позаботимся о топливной системе. Перед очередной заправкой вылейте в бак флакончик жидкости для промывки топливной системы. В следующую заправку добавьте к бензину присадку для удаления из него воды. Тем, кто хранит машину в теплом гараже, а пользуется ею ежедневно, советую проводить последнюю операцию в течение зимы ежемесячно. Тогда конденсат, неизбежно образующийся в баке каждый раз при попадании холодного автомобиля в теплый гараж, будет своевременно удаляться. Я лично для таких целей использую недорогой отечественный "Аспект модификатор".
Сколы и царапины на кузове лучше подкрасить, иначе через них температурные перепады и солевые ванны активизируют коррозию и помогут ей "грызть" кузов. Зимнюю эксплуатацию он перенесет легче, если будет обработан каким либо антикоррозионным средством и на нем будут установлены пластиковые подкрылки.
И еще один, завершающий штрих – шины. Летние для скользких дорог совсем не годятся, на всесезонных вы будете чувствовать себя более уверенно. Но все-таки лучше "переобуться" в зимние. И не забудьте приклеить на заднее стекло треугольный знак "шипы", если таковые есть в ваших колесах.
Ну а самые предусмотрительные еще до наступления морозов заправляют омыватель незамерзающей жидкостью и кладут в багажник на всю зиму лопату, хороший трос и провод-прикуриватель с зажимами.

Регулировка ФАР
Небольшая статейка на 2 странички, может кому в пору пригодится в свете новых правил.

цикава статейка http://blog.auto.meta.ua/communities/av ... s/@124920/

Особенно в этой статье мне понравился совет с правами на цепи .В общем полезно почитать.

Антижестянщики

Зима добавляет головной боли автомобилистам. Надо позаботиться о покупке зимней "резины", отстоять очередь в шиномонтаж, сменить летнее масло на зимнее, купить в салон коврики с высокими бортами, чтобы сдобренная солью уличная жижа с ботинок не попадала на пол.

Но за этими хлопотами главное не забыть о самом важном - вместе с минусовой температурой на дорогах появляется снег и лед, и, следовательно, водителям необходимо пересмотреть сформировавшуюся за лето манеру управления автомобилем. В противном случае, неудачно "газанув", первый гололед можно встретить в кювете, или, в худшем случае, на больничной койке.

Чтобы помочь автомобилистам быстрее вспомнить основные принципы поведения на дорогах в этот период, мы попросили трех ведущих специалистов по контраварийной подготовке поделиться с читателями Ленты.Ру своими советами по зимней езде. Это Денис Вагин, шеф-инструктор школы водительского мастерства BMW, Эрнест Цыганков, руководитель Центра высшего водительского мастерства и Евгений Васин, шеф-инструктор школы Audi quattro.

Почему сразу три? Мы решили, что одна голова хорошо, а несколько - еще лучше. Каждый профессионал накапливает собственный опыт, и узнать сразу несколько авторитетных мнений гораздо полезнее, чем только одно.

Денис Вагин, шеф-инструктор школы водительского мастерства BMW

В: В чем основное отличие зимней езды от летней?

О: Все явления, присущие поведению автомобиля на снегу, с таким же успехом происходят и на асфальте. Вопрос лишь в интенсивности воздействия на автомобиль. Поэтому на более скользком покрытии водитель должен действовать более аккуратно. Но принципиальных различий я не вижу и не рекомендую заострять внимание на том, что на асфальте что-то делать можно, а на снегу нет.

В: Каковы советы по экстренному торможению на скользкой дороге (с ABS, без ABS)?

О: Советы тривиальны. Если водитель за рулем автомобиля с ABS попадает в критическую ситуацию, то тормозить лучше ударно и с максимальным усилием до тех пор, пока он не убедится, что тормозного пути хватает для полной остановки. На машинах без ABS лучше тормозить так, чтобы не допускать блокировку колес. Если вам все-таки кажется, что колеса блокируются, применяйте прерывистое торможение. Желательно делать это на включенной передаче, чтобы избежать лишнего проскальзывания колес.

В: В чем разница между управлением автомобилем с механической и автоматической коробкой передач в зимних условиях?

O: На автоматической коробке передач не всегда четко чувствуется начало пробуксовки колес, потому что нет жесткой связи между двигателем и колесами. Может случиться так, что колеса забуксуют, вы этого не заметите, оставите газ на прежнем уровне и колесо начнет проскальзывать еще больше… Сомнения возникают потому, что мотор не начинает резко "реветь" - ведь передачи переключаются в зависимости от скорости вращения колес, а она, из-за пробуксовки, может быть достаточно высокой.

Плюс на "автомате" меньше возможностей по торможению двигателем. Зато с автоматической коробкой передач проще трогаться с места на скользком покрытии - "автомат" делает это всегда плавно и более надежно.

В: Чем отличается езда на машине с задним, передним или полным приводом на зимней дороге?

О: Надо сказать, что если на автомобиль не влияют продольные силы, вызываемые ускорением или торможением, то предельно возможная скорость на дуге зависит исключительно от коэффициента трения, то есть, от рисунка протектора и состава ваших шин и состояния дорожного полотна. А этот фактор, сами понимаете, не зависит от типа привода.

С точки зрения ускорения различия в типах привода нет никакого - и на переднем и на заднем приводе ведущие колеса скользить начинают раньше, чем остальные. Но, передний привод, в силу его конструктивных особенностей и развесовки, на скользкой дороге позволяет быстрее ускоряться и оказывается более стабильным при движении по прямой. Зато в повороте переднеприводные машины демонстрируют выраженную недостаточную поворачиваемость. Заднеприводная машина, напротив, менее стабильно ведет себя на прямой, но зато, на мой взгляд, на ней проще маневрировать.

Полный привод позволяет чуть сильнее нажимать на газ, поскольку у него пробуксовка колес наступает еще позднее. И поэтому такие машины, естественно, находятся вне конкуренции по динамике разгона на скользком покрытии. Однако в критической ситуации неопытным водителям полноприводного автомобиля сложнее предсказать, какие колес раньше сорвутся в скольжение, и не всегда очевидно, как именно нужно стабилизировать автомобиль. В результате, возникает эффект неожиданности, который приводит к увеличению времени реакции водителя и прочим неприятным последствиям.

Хотя, если колеса уже потеряли сцепление с дорожным покрытием и машина ушла в занос, то техника стабилизации, по-хорошему, от привода не зависит. Вполне естественная реакция водителя на любое скольжение - сброс газа. В этом случае все машины ведут себя одинаково, поскольку тяги на ведущих колесах нет. При заносе переднеприводного автомобиля единственное, что можно порекомендовать - не трогать газ и не доворачивать руль. В случае с задним приводом действия газом те же, плюс поворот руля в сторону заноса.

Правда, при стабилизации переднеприводных и полноприводных автомобилей есть еще один нюанс: иногда, крайне редко, но возможна ситуация, при которой для стабилизации скользящего автомобиля может потребоваться нажатие на газ. Однако на практике это бывает очень редко - когда машина находится в очень глубоком заносе. Скорее всего, такая ситуация может возникнуть не по причине ошибки водителя, а, например, из-за удара.

Но такая техника выхода из заноса очень сложна и я не рекомендую использовать ее неподготовленным водителям. В моей практике, к примеру, даже в тепличных условиях автодрома очень тяжело заставить водителя на переднеприводной машине нажать на газ именно тогда, когда это действительно позволит стабилизировать автомобиль в заносе. Поэтому я не рекомендую трогать газ ни на переднем, ни на полном приводе. Непрофессиональному водителю лучше положиться на рефлекс, а он требует отпустить педаль акселератора.

В: В большинстве случаев автомобиль срывается в занос неожиданно для водителя. Как научиться предвидеть ситуации, в которых колеса могут потерять сцепление с дорогой?

О: Теоретически занос может возникнуть вообще без внешних причин. Виноватым может быть разный коэффициент сцепления с дорожным покрытием под правой и левой стороной автомобиля. Особенно это касается случаев, когда на дорогах так называемая снежная "каша": где-то она уже продавилась до асфальта, а где-то остался снег. Также начало скольжения часто обусловлено пересечением колеи.

Если дорога справа и слева примерно одинакова, то занос происходит из-за попытки чуть резче сманеврировать, чем позволяют дорожные условия. Переход автомобиля в скольжение может спровоцировать и связка интенсивных поворотов.

Ну а заднее- и полноприводные машины проявляют склонность к заносу из-за передозировки газа на выходе из поворота. Зато на входе все автомобили ведут себя примерно одинаково: занос провоцируется сбросом газа, поэтому лучше планировать прохождение кривой траектории с постоянной скоростью, не злоупотребляя "игрой" с педалью акселератора.

В: Как выезжать из глубокого снега на машине с ручной коробкой передач?

О: Как это сделать с механической коробкой, все потенциально знают, но мало кто умеет делать качественно, потому что тяжело поймать частоту колебаний автомобиля, при которой его можно раскачать вперед-назад. Обращаю внимание на то, что даже небольшая пробуксовка в этом случае губительна. Машина либо еще больше зароется, либо, проворачивая снег под колесом, выроет под ним скользкую яму.

В такой ситуации, кстати, систему стабилизации выключать не надо. Когда нужно вылезти из сугроба, максимальная тяга возникает на грани пробуксовки и ESP в этом случае, наоборот, помогает водителю.

Если раскачкой автомобиль вытащить не получается, а снег под колесами неглубокий, в принципе, есть еще один хороший способ - "дорыться" до асфальта. Иногда на это стоит потратить 10 минут и превратить в пар несколько килограммов снега. Но, конечно, лучше обойтись без такого издевательства над автомобилем.

В: Как выезжать из глубокого снега на машине с автоматической трансмиссией?

О: На "автомате" все немного сложнее, поскольку он достаточно долго переключает передачи с "реверса" на "драйв" и обратно. Нажимаете на газ, подаете машину, например, вперед, и, когда она замерла, не отпуская газа, нажимаете на тормоз. Машина останавливается в верхней мертвой точке, отпускаем газ и при нажатом тормозе включаем заднюю передачу. Снова жмем на газ и после этого отпускаем тормоз - машина с небольшим ускорением едет назад. Как только она замерла в задней мертвой точке, жмем тормоз - ну и так далее, пока эти амплитуды не станут достаточно большими. Важно то, что вы в определенный момент затормаживаете автомобиль без сброса газа, потому что пока вы будете переставлять правую ногу с газа на тормоз, машина опять скатится вниз. Это основной прием, но надо понимать, что он, конечно, не гарантирует выезд из сугроба.

В: Повышает ли проходимость легкового автомобиля полный привод?

Да, конечно, проходимость у таких машин значительно лучше. У полноприводного автомобиля есть главное и неоспоримое преимущество - бОльшая часть веса сосредоточена на передних колесах, которые тоже являются ведущими. А чем больше веса приходится на ведущие колеса, тем сильнее они нагружены и тем сложнее их сорвать в пробуксовку.

На переднеприводных машинах нагрузка на переднюю ось, как правило, тоже выше, чем на заднюю - на нее приходится порядка 60 процентов веса автомобиля. Но у заднеприводных машин (например, у BMW) конструкторы обычно стараются создать "идеальную" развесовку - 50:50. И небезуспешно. В результате, на ведущих колесах оказывается лишь половина веса автомобиля, поэтому BMW часто проигрывает переднеприводным машинам и по проходимости, и при езде на льду. Поэтому в багажник заднеприводного автомобиля для повышения проходимости иногда можно кинуть что-нибудь тяжелое, например, лист металла килограммов на сто.

В: Стоит ли покупать для города зимние нешипованные покрышки, больше приспособленные для езды по асфальту, чем для скользкой дороги и рыхлого снега? Насколько безопасно на таких шинах выезжать за город?

О: Неоднозначный вопрос. Об этом уже много говорилось и писалось. Тут вопрос, скорее, в том, где и на каком покрытии возможно попадание в сложную ситуацию. В ситуации, когда на улицах глубокий снег или скользкий лед, и все вокруг едут со скоростью пять - десять километров в час, маловероятно, что потребуются какие-то супер-качества мягкой "резины" или шипы. А при движении по МКАДу со скоростью 100 километров в час необходимость в хороших сцепных характеристиках и управляемости "резины" может сильно пригодиться.

Резюмировать можно так: руководствоваться следует тем, на каком покрытии - на снегу или на асфальте - вам чаще приходится предпринимать более интенсивные действия. Право выбора - за водителем.

В: Есть ли какие-то особенности при езде на автомобиле, оборудованном системами ABS и ESP, в зимних условиях?

О: Еще раз подчеркну, что скорость движения по дуге, а также тормозной путь, зависят только от коэффициента трения. Более того, для того чтобы затормозить с ABS на рыхлой дороге, как правило, требуется большая дистанция, чем без. Причина в том, что заблокированные колеса зарываются в "кашу", а тормозящие по алгоритму ABS этого, фактически, не делают. Можно сказать, что иногда системы активной безопасности даже ограничивают возможности автомобиля.

С другой стороны, благодаря этим системам в критической ситуации машина требует более простой техники стабилизации. Кардинально благодаря наличию ABS и ESP ничего не меняется, но управлять автомобилем с ними проще - меньше вероятность совершить ошибку.

В: Какие меры предосторожности следует соблюдать при движении в гору или под гору зимой?

О: Надо учитывать, что спуск гораздо серьезнее влияет на увеличение тормозного пути, чем подъем - на его уменьшение. Яркий физический пример: на льду с коэффициентом трения порядка 0,1 предельный угол спуска, при котором вы вообще можете тормозить, около пяти градусов. Если угол больше, при блокировке колес машина будет двигаться вниз с ускорением. А на пятиградусном подъеме тормозной путь будет уже вдвое короче, чем на ровной дороге.

Плюс при спуске даже для движения с постоянной скоростью часто требуется сбросить газ. А это ведет к нестабильному поведению автомобиля.

В: Стоит ли готовить себя к критическим ситуациям на скользкой дороге (посещать курсы, читать специализированную литературу)? Или чтобы их избежать достаточно аккуратно ездить и соблюдать правила дорожного движения?

О: Если я скажу "нет", вы, учитывая мою должность, наверное, удивитесь. Поэтому я скажу "да". Надо понимать, что хотя навык экстренного торможения полезен, теоретически возможно и другое решение проблемы. Если дистанция вашего движения в два - три раза больше потенциального тормозного пути, то экстренное торможение вам не понадобится. Если вы в состоянии создать вокруг себя так много свободного пространства, что из любой сложной ситуации получится выйти без проблем - это только приветствуется.

Но подчас неадекватно действуют другие участники движения, да и сам водитель имеет не всегда точное представление о том же тормозном пути или особенностях предстоящего маневра. Да и когда начинается паника, рефлексы часто работают против нас. Поэтому для того, чтобы углубить свои представления об автомобиле, зимней подготовке все-таки стоит посвятить хотя бы один день.

Это можно сделать даже самостоятельно, без инструктора - реальные представления о тормозном пути и возможностях автомобиля в повороте на скользкой дороге всегда полезны. Но не стоит проверять устойчивость автомобиля на дорогах общего пользования.

В: Какие опасности, кроме скользкой дороги и плохой видимости могут встретиться водителю на зимней дороге? Как их избежать?

О: Опасности… Например, для меня часто некомфортна сама мысль о том, что автомобиль может сломаться. Зимой это может быть настолько критично с точки зрения собственного здоровья, что за техническим состоянием следует следить несколько более пристально, чем при езде в теплое время года. Что касается самого передвижения - стекла и щетки мерзнут, грязь кругом, темнеет рано, светает поздно - есть общие факторы, которые заставляют водителя вести себя более осторожно.

В: Ваш самый главный "зимний" совет всем водителям

О: Главный "зимний" совет - снизьте в два-три раза интенсивность ваших разгонов, торможений и поворотов, и тогда проблем на скользкой дороге не будет.


Эрнст Цыганков, руководитель Центра высшего водительского мастерства

В: В чем основное отличие зимней езды от летней?

О: Чтобы адаптироваться к новым дорожным условиям нужно время: кому-то две недели, кому-то - три. Первую неделю водитель должен вести себя очень осторожно, чтобы просто понять поведение автомобиля. Все резкие маневры, резкие торможения нужно пока исключить. Кроме этого, необходимо "удлинить" дистанцию, так как увеличивается тормозной путь.

А еще автомобиль нужно подготовить к зиме. Тем, у кого автомобиль "ночует" на улице, а не в теплом гараже, стоит залить "синтетику". Но начать нужно с того, что поставить зимние шины. А если у человека машина с ABS, то шипы обязательны! И вообще, желательно "переобуваться" в шипованные покрышки. Хотя все и говорят, мол, в городе асфальта больше, чем льда, все равно они нужны. На асфальте машина остановится и с шипами, и без шипов, а на льду лучше шипов ничего нет.

В: Каковы советы по экстренному торможению на скользкой дороге (с ABS, без ABS)?

О: Если автомобиль не оборудован ABS, то на скользкой дороге надо использовать импульсные приемы торможения. Например, существует прерывистый способ - чтобы эффективно замедлить движение машины там, где чередуются асфальт и лед, надо нажать на тормоз, отпустить полностью, снова нажать. Импульсный прием - короткие быстрые нажатия на педаль тормоза - стоит применять и на очень скользкой дороге.

С ABS остановиться в гололед легче, потому что датчики этой системы сами распознают состояние дорожного покрытия. Однако если у вас эта АБС включается очень часто - по нескольку раз в течение дня - это плохой симптом. Значит, вы просто опаздываете с началом торможения. У профессионала ABS включается за зиму всего несколько раз. А у непрофессионалов каждый день по десятку раз. Мы в Центре считаем, что ABS - это как карета скорой помощи - зачем ей все время с вами ехать?

Кроме того, антиблокировочная система изменяет тормозную динамику - при ее включении машина тормозит то лучше, то хуже, в зависимости от того, что там под колесами. На дороге с неоднородным сцеплением - например, асфальт-лед-асфальт-лед, - электроника иногда перестает тормозить, чтобы сохранить устойчивость автомобиля. А водитель оказывается к этому не готов. То есть, он рассчитывает на стабильное торможение, а получается, что автомобиль то хорошо замедляется, то тормоза не работают. Это часто приводит к стрессу и панике.

Поэтому я советую даже тем, у кого есть современный автомобиль с системами активной безопасности, учиться ездить так, чтобы они не включались. ABS начинает работать при усилии на педали от 15 до 25 кг, в зависимости от модели машины. Надо уметь тормозить и плавно, и импульсно, не активируя электронику. ABS - это уже от безысходности, когда приходится бить по тормозам и надеяться, что машина сама все сделает правильно.

В: В чем разница между управлением автомобилем с механической и автоматической коробкой передач в зимних условиях?

О: Есть принципиальное отличие. Механическая коробка, если, конечно, человек владеет ею, позволяет более активно сопротивляться критической ситуации. "Автомат" более пассивен. В последних автоматах есть и ручное переключение передач, но обычно, когда человек привыкает к "автомату", он вообще перестает что-то переключать и, если так можно выразиться "растренировывается".

Во-вторых, для стабилизации автомобиля во внештатных ситуациях существуют уникальные приемы, например, такие как "газ-тормоз": когда одна нога нажимает на газ, другая - на тормоз. А на "автомате" этого делать нельзя. Автоматическая коробка не любит, когда нажимают сразу на две педали - это противоречит принципу ее работы.

Хотя, если у человека машина с автоматической трансмиссией, то было бы хорошо, если бы он научился тормозить левой ногой, отпуская в этот момент правой педаль газа. Этот навык может пригодится в критической ситуации, так как перенос ноги с одной педали на другую приводит к потере драгоценного времени - в среднем полсекунды.

Правда, надо оговориться, что с таким приемом могут быть проблемы. У обычного человека левая нога к торможению не подготовлена. А правая, даже у людей, которые за рулем совсем недавно, постоянно работает - нажимает то газ, то тормоз - и человек умеет дозировать ее усилие на педали. Зато левая нога, если у водителя машина с "механикой", только нажимает-отпускает сцепление, а если "автомат" - то вообще ничего не делает. Поэтому она не "чувствует" педали и если водитель нажмет левой ногой на тормоз, то, с непривычки, тут же заблокирует колеса.

В: Чем отличается езда на машине с задним, передним или полным приводом на зимней дороге?

Это отличие легко проиллюстрировать на ситуации, когда автомобиль занесло. Реакция на действия педалью газа и руление у машин с разным типом привода будет сильно отличаться. На заднем приводе необходимо повернуть руль в сторону заноса, а акселератор в первое мгновение полностью отпустить.

У переднеприводной машины в заносе отпускать педаль газа ни в коем случае нельзя, потому что вы этим провоцируете вращение. Наоборот газ надо немного добавить. На полном приводе, попав на чистый лед или оказавшись в заносе, педаль газа нужно отпустить, но лишь частично. Если бросить акселератор полностью, то возникнет эффект переднего привода - вы себя довернете. А если слишком сильно нажать, то колеса начнут буксовать, и вы сбросите себя с траектории. Три привода - три разных человеческих реакции.

В: В большинстве случаев автомобиль срывается в занос неожиданно для водителя. Как научиться предвидеть ситуации, в которых колеса могут потерять сцепление с дорогой?

О: Для этого необходимо пройти специальную подготовку. Курсы специальной зимней езды есть не только у нашего Центра. А мы, например, проводим ее только на льду - это обучение "через ошибку". На нашем полигоне ученик пытается преодолеть 200 заносов и, таким образом, у него вырабатывается нужный рефлекс. Даже если вы знаете теоретически, как надо действовать в критической ситуации, это не значит, что вы сможете правильно отреагировать - тут нужны автоматические навыки.

Чем отличается профессионал от непрофессионала? Профессионал начинает реагировать либо на самую раннюю стадию заноса, либо предпринимает корректирующие действия еще перед его началом. А непрофессионал реагирует на скольжение только тогда, когда машину уже закрутило. То есть, когда уже поздно что-либо делать.

Еще хочется сказать про скорость руления. Мы у себя в Центре считаем, что активный водитель, который, если можно так сказать, защищен от негативных последствий критических ситуации, делает четыре движения рулем в секунду. При этом профессиональный гонщик за ту же секунду может сделать восемь движений, а неподготовленный автомобилист - дай Бог одно.

В: Как выезжать из глубокого снега на машине с ручной коробкой передач?

О: В первую очередь, ни в коем случае нельзя буксовать! Быстро вращающееся колесо разогревает снег - он начинает таять, образуется вода, потом лед, и сцепление полностью пропадает. Чтобы это не происходило, надо выезжать из сугроба враскачку, газуя так, чтобы колеса не начали прокручиваться.

В: Как выезжать из глубокого снега на машине с автоматической трансмиссией?

О: Если автомобиль с автоматической трансмиссией застрял в снегу, выехать, раскачивая машину, будет очень сложно. В первую очередь, из-за того, что для переключения передач требуется много времени.

В: Повышает ли проходимость легкового автомобиля полный привод?

О: Полный привод зимой имеет преимущество не только благодаря тому, что повышает проходимость машины. Такой автомобиль эффективнее тормозит, так как двигатель помогает остановить все четыре колеса. Но если говорить о маневрировании, то полноприводным автомобилем на скользкой дороге управлять гораздо сложнее, чем машиной с одной ведущей осью, так как он требует очень быстрой реакции.

Здесь же стоит вспомнить о том, что полноприводные трансмиссии очень сильно отличаются друг от друга. Например, есть автомобили, у которых крутящий момент постоянно поровну распределен между передней и задней осями. Есть машины с "умным" полным приводом. Например, 4Matic у Mercedes, который большую часть тяги от двигателя передает на задние колеса. Это сделано для того, чтобы передние колеса не усложняли управление автомобилем при маневрировании.

В: Стоит ли покупать для города зимние нешипованные покрышки, больше приспособленные для езды по асфальту, чем для скользкой дороги и рыхлого снега? Насколько безопасно на таких шинах выезжать за город?

О: Дело в том, что на асфальте вы и на шипах остановитесь, а на льду лучше шипов еще никто ничего не придумал. Конечно, в более теплом климате, чем у нас шипованная "резина" не очень нужна. Например, такие покрышки запрещены на автобанах в Германии. А вот в Финляндию на нешипованных шинах вас просто не пустят. На границе отправят в магазин покупать шипы.

В: Есть ли какие-то особенности при езде на автомобиле, оборудованном системами ABS и ESP, в зимних условиях?

О: Сейчас есть множество современных дополнительных электронных систем активной безопасности и для неподготовленного человека это очень хорошо - такие системы помогают ему не делать ошибок. Но в отдельных случаях эти механизмы могут навредить. Например, вы попали во вращение и вам нужно "довернуть" автомобиль, чтобы дальше поехать прямо. Для этого надо заставить ведущие колеса забуксовать, но антипробуксовочное устройство не позволит вам этого сделать.

В: Какие меры предосторожности следует соблюдать при движении в гору или под гору зимой?

О: Если подъем очень крутой, то желательно воспользоваться инерцией автомобиля. То есть, въезжать с разгона. В противном случае, в определенной точке горки колесам может не хватить сцепления и они начнут буксовать.

У спуска свои сложности. При движении под уклон, в ответ на торможение, колеса блокируются раньше, чем на ровной поверхности - машине легче "поскользнуться". Поэтому ни в коем случае нельзя спускаться с горы на нейтрали или "накатом". Это очень опасно. А передачу стоит включить пониже, чтобы двигаться "внатяг".

В: Стоит ли готовить себя к критическим ситуациям на скользкой дороге (посещать курсы, читать специализированную литературу), или чтобы их избежать достаточно аккуратно ездить и соблюдать правила дорожного движения?

О: Для безопасного управления автомобилем на скользком покрытии специальная подготовка необходима. В таких условиях знания, как безопасно управлять автомобилем, человека не спасают. Нужны рефлексы, автоматизированные навыки. Если вам надо сначала подумать, а потом что-либо сделать, у вас остается недостаточно времени для действий.

В: Какие опасности, кроме скользкой дороги и плохой видимости могут встретиться водителю на зимней дороге? Как их избежать?

О: Вообще, самая главная опасность - низкий уровень водительского мастерства. В результате, человек неадекватно реагирует на внештатные ситуации. Например, при заносе предпринимает действия, которые не только не помогают стабилизировать автомобиль, а, наоборот, еще сильнее его "закручивают".

Кроме того, существует еще одна проблема, которая стала особенно актуальной в последнее время - на дорогах многие не соблюдают правила. В результате, автомобилисты совершают маневры неожиданно для других участников дорожного движения и создают аварийные ситуации.

В: Ваш самый главный "зимний" совет всем водителям

О: Главный совет - к зимней дороге необходимо подготовить и автомобиль, и себя. Тогда все получится.

Евгений Васин, шеф-инструктор школы Audi Quattro

В: В чем основное отличие зимней езды от летней?

О: Принципиальное отличие заключается в том, что на зимней дороге все действия по управлению автомобилем надо осуществлять гораздо раньше, чем летом. Нужно учитывать, что при торможении машина может скользить с заблокированными колесами, а при движении по дуге ее может уводить наружу поворота. Если летом для водителя опасность представляет вода - может начаться аквапланирование, то зимой еще опаснее снег, который лежит в виде каши на дороге. Кроме того, много неприятностей может доставить выезд из укатанной колеи. Поэтому нужно очень внимательно следить за дорогой и выбирать адекватный дорожным условиям скоростной режим.

В: Каковы советы по экстренному торможению на скользкой дороге (с ABS, без ABS)?

О: Сначала об ABS. Многие автопроизводители советуют водителям давить на тормоз со всей силы, а ABS, мол, сделает свое дело. Но я бы так действовать не рекомендовал, потому что даже у опытного водителя срабатывание этой системы вызывает дискомфорт и неправильную реакцию. Чувствуя удары на педали тормоза, любой человек рефлекторно кратковременно ее отпускает, и за счет этого тормозной путь увеличивается. Поэтому на скользкой дороге я бы советовал соблюдать дистанцию и стараться так дозировать тормозное усилие, чтобы не доводить до срабатывания антиблокировочной системы.

При торможении на скользкой дороге на машине без вспомогательных систем необходимо усилием на педали имитировать работу ABS. Для этого, почувствовав блокировку колес, надо не бросать тормоз, а лишь немного его отпускать. Этот прием работает хорошо и спортсмены на своих машинах, как правило, отключают АБС, потому что электроника в каких-то ситуациях может ошибаться.

В: В чем разница между управлением автомобилем с механической и автоматической коробкой передач в зимних условиях?

О: На автомобилях с механической коробкой передач водителю доступен больший диапазон контрмер, позволяющих справиться с экстремальными ситуациями на зимней дороге. Например, в этом случае в арсенале автомобилиста есть коробка передач, на которой можно включить пониженную передачу и, тем самым, при торможении помочь машине торможением "двигателем".

Кроме того, в некоторых экстренных ситуациях можно стабилизировать автомобиль с помощью педали сцепления. Например, когда в повороте машина не слушается руля и уезжает наружу дуги, кратковременно выжимая сцепление можно полностью снимать тягу с колес, позволяя им, тем самым, снова зацепиться за дорожное покрытие.

На машине с "автоматом" в случае необходимости тоже можно перейти на передачу пониже, резко нажимая на газ. Но, по сравнению с механической коробкой, это менее эффективно, потому что у любого, даже самого современного "автомата", есть некая фаза задумчивости.

В: Чем отличается езда на машине с задним, передним или полным приводом на зимней дороге?

О: В зависимости от типа привода машина по-разному ведет себя на скользкой дороге. Заднеприводный автомобиль схематично можно представить, как человека, который толкает перед собой тележку. Поэтому любой упор передней оси, даже незначительный - бугорок или снежная кашица - закручивает машину. Инерции на задней оси надо же куда-то деваться. В результате, потеря сцепления на ведущих колесах заднего привода приводит к заносу.

На переднем приводе пробуксовка колес ведущей оси приводит к уводу автомобиля наружу поворота. А у полноприводных машин при передозировке газа в повороте на скользкой поверхности происходит что-то среднее между реацией заднего и переднего приводом. Подводя итог, я бы, наверное, сказал, что автомобиль с полным приводом ведет себя более стабильно.

Чтобы справиться с потерей управления на любом типе привода надо всегда поворачивать руль в сторону заноса. Кроме того, необходимо плавно увеличивать тягу двигателя - при скольжении автомобиля ведущие колеса ни в коем случае нельзя оставлять без крутящего момента. В противном случае те силы инерции, которые уже возникли при потере сцепления с дорожным покрытием, будут развиваться хаотично.

Правда, на машинах с разным типом привода фаза "встречи заноса" рулем будет отличаться. На заднем приводе работать рулем придется дольше, на переднем - это очень короткое дозированное движение - только встретить занос, и сразу колеса устанавливаются прямо. А у полноприводного автомобиля рулем придется делать что-то среднее между двумя вышеупомянутыми движениями.

В: В большинстве случаев автомобиль срывается в занос неожиданно для водителя. Как научиться предвидеть ситуации, в которых колеса могут потерять сцепление с дорогой?

О: Предвидеть - это значит приобрести навык, научиться действовать автоматически. То есть, сначала у человека появляются знания, потом умения и потом навык. Поэтому объяснить на словах, как можно предвидеть опасные ситуации на дороге, невозможно. Можно сказать: "Добро пожаловать в автошколы, приходите и занимайтесь".

Если все же говорить о советах, то могу вернуться к тому, с чего я начал: нужно как можно лучше "видеть" дорогу, как можно дальше смотреть вперед. А для того, чтобы научиться предвидеть критические ситуации, необходимы тренировки, тренировки и еще раз тренировки…

В: Как выезжать из глубокого снега на машине с ручной коробкой передач?

О: У машины с ручной коробкой передач всегда есть сцепление, которым можно раскачивать автомобиль - нажимая и отпуская его на грани смыкания и размыкания ведущего и ведомого диска, и тем самым не давая колесам пробуксовывать.

В: Как выезжать из глубокого снега на машине с автоматической трансмиссией?

О: Если вы застряли на машине с автоматической трансмиссией, действует тот же прием, что и с механикой. Автомобиль тоже можно раскачать, но при этом надо почувствовать ту точку, когда машина у вас хотя бы чуть-чуть откатилась назад или вперед, и задержать ее в этой точке с помощью тормоза. Для этого правая нога работает газом, а левая - педалью тормоза.

В: Повышает ли проходимость легкового автомобиля полный привод?

Естественно повышает. Все критические ситуации возникают из-за того, что какая-то одна ось - не ведущая - выполняет роль тележки. Если машина переднеприводная - вы как будто тащите за собой тележку и любое сопротивление вызывает пробуксовку передних колес. Заднеприводная - вы толкаете перед собой тележку и любое сопротивление также вызывает пробуксовку и занос уже задней оси. Полноприводный автомобиль "тележки" лишен, поэтому любое сопротивление преодолевает "моментом".

В: Стоит ли покупать для города зимние нешипованные покрышки, больше приспособленные для езды по асфальту, чем для скользкой дороги и рыхлого снега? Насколько безопасно на таких шинах выезжать за город?

О: Это извечный спор между сторонниками шипованной и нешипованной "резины". Казалось бы, зачем нужны шипы сейчас, когда выпускают новые современные покрышки, адаптированные для езды по регулярно очищаемым от снега и льда дорогам в мегаполисах? Однако лично я предпочитаю шипованные шины, потому что хоть мне и приходится ездить на них по асфальту медленнее, зато, выехав за город или неожиданно попав с хорошего покрытия на кусок гололеда, я защищен. Так что я рекомендую шипованные покрышки, тем более, что технологии не стоят на месте, и на таких шинах сейчас удобно ездить и по городу.

В: Есть ли какие-то особенности при езде на автомобиле, оборудованном системами ABS и ESP, в зимних условиях?

О: Про ABS мы уже поговорили, обсуждая экстренное торможение. Естественно, особенности этой системы таковы, что не надо тупо нажимать на педаль тормоза до такой степени, чтобы она постоянно стрекотала и "рикошетила" по ноге.

Систему ESP я ни в коем случае не рекомендовал бы отключать, потому что она спасает тех, кто садится за руль, не имея достаточного опыта управления тягой на ведущих колесах при езде по скользкому покрытию. Более того, ESP является неким индикатором, лакмусовой бумажкой, которая говорит, правильно вы едете или нет. Чем меньше она вмешивается, тем лучше.

Фактически система стабилизации следит за тем, насколько прямо установлены передние колеса по отношению к задним. Чем больше при повороте повернуты передние колеса, чем больше начинает скользить задняя ось, тем чаще срабатывает "электронный ошейник". В нашей школе мы часто заставляем не отключать ESP, чтобы ученик попытался обмануть электронику и ездил так, чтобы она меньше мешала.

В: Какие меры предосторожности следует соблюдать при движении в гору или под гору зимой?

О: Начнем с того, что в гору надо двигаться равномерно, плавно увеличивая тягу и не допуская пробуксовки, потому что любая пробуксовка - это сбой движения, который может вызвать занос задней или увод передней оси автомобиля. В лучшем случае, автомобиль просто не въедет в гору, а в худшем случае - может начать скатываться назад с возрастающим ускорением.

При спуске важнее всего изначально выбрать такую скорость, которая позволит водителю как можно меньше пользоваться тормозом. Потому что любое торможение в таких условиях может привести к блокировке колес. Если притормозить все-таки надо, то делать это следует очень плавно.

В: Стоит ли готовить себя к критическим ситуациям на скользкой дороге (посещать курсы, читать специализированную литературу), или чтобы их избежать достаточно аккуратно ездить и соблюдать правила дорожного движения?

О: Аккуратно водить машину, соблюдать правила и скоростной режим надо всегда, каким бы классным пилотом вы не были. А посещать курсы перед каждым сезоном, я считаю, надо обязательно. Даже читать специализированную литературу лучше, чем совсем ничего не знать о критических ситуациях.

Я бы рекомендовал проходить переподготовку в начале каждой зимы, точно так же, как автомобилисты меняют в это время "резину". Правда, некоторые водители, особенно пенсионеры, говорят, что чем меньше выезжаешь, тем меньше тормозной путь, но в наш век практически все вынуждены ездить на автомобилях. Кто-то "наезжает" за год больше, кто-то меньше, но все ездят. И сейчас "подснежников" становится все меньше.

В: Какие опасности, кроме скользкой дороги и плохой видимости могут встретиться водителю на зимней дороге? Как их избежать?

О: Понятно, что зимой чаще приходится ездить в условиях плохой видимости, так как к туману, который бывает в любое время года, прибавляется снег. Перед вами образуется белая пелена на дороге, которая может спровоцировать выезд из укатанной колеи. Если это произошло, ни в коем случае не надо пытаться на той же скорости резко маневрировать, чтоб вернуться в колею по рыхлому снегу, потому что на таком покрытии автомобиль плохо управляется.

Этот совет касается не только прямолинейного движения, но и движения по дуге. При перестроении или обгоне надо выезжать из колеи очень осторожно, чтобы ведущие колеса при увеличении тяги не забуксовали.

И самое главное - надо учитывать, что покрытие на разных участках дороги может сильно отличаться по своим сцепным характеристикам. Где-то пригрело солнце - появился асфальт, а на теневой стороне замерзла лужа. Эта разность покрытий очень мешает. Поэтому надо видеть дорогу, видеть, что у вас перед капотом, а лучше - то, что находится гораздо дальше по ходу движения. Если вы видите, что асфальт перемежается с заледенелыми участками, либо со снежными переметами, то следует заранее снизить скорость.

Естественно, на скользкой дороге всеми рычагами управления автомобилем - рулем, газом, тормозом - работать нужно очень плавно и дозировано. При маневре не надо поворачивать руль на большой угол. Пока колесо катится, автомобиль управляем, но как только оно, как говорят у спортсменов, "встает плугом", автомобиль становиться неуправляемым.

В: Ваш самый главный "зимний" совет всем водителям

О: Все-таки найти время и средства, и перед зимой посетить курсы повышения водительского мастерства, чтобы быть готовым к зимней дороге. Самая большая проблема - это первая неделя после заморозков и выпадения снега, потому что водитель адаптирован к хорошему покрытию с хорошим сцеплением и перестроиться на новые дорожные условия ему тяжело. Как правило, все серьезные аварии происходят именно в этот период, поэтому надо снизить темп и потихонечку "скатываться" в плохую погоду.

Источник: Лента Ру

"хочу повідомити про шахраїв , які під виглядом продажу запчастин до автомобілів , видурюють в громадян кошти. А саме я 25 липня 2019р шукав б/у капот до свого автомобіля Чери Амулет 2007р.в. , знайшов такий на сайті avtoria.com. Звязався з продавцем по VIBER .домовився про покупку . Продавець проконсультувавшись зі своїм чоловіком ( з її слів), попросили в вигляді гарантії покупки скинути на картку їм суму 800грн. за доставку з .м.Київ у м.Ковель .Що і було зроблено , з того часу продавці нічого не відправили тільки одні відмовки і обіцянки , але товару так і немає , сьогодні їх телефони взагалі не відповідають.Номери телефонів по яких я зними спілкувався : 0967407666 Мудренок Татьяна Михайловна (25.05.1984 г.р.).
0663403564 , 0972563231 Каращук Вадим (21.03.1982 г.р.)

номер карти Ощадбанк на яку переводились кошти 5167490199486144 Мудренок Татьяна"

"сьогодні 17.10.2019 року , пишу продовження своєї історії .
10.10.2019 року я нарешті отримав свій капот , не скажу , що задоволений , так як на перевізнику Нова Пошта його пошкодили , але це окрема історія. Кілька разів в мене була можливісь попутною машиною його забрати з Києва , то йому не вийшло , в результаті прийшлось скористатись послугами перевізника і от результат .
З продавцем ми дійшли згоди , останній переказ зайвоперерахованих йому коштів я отримав сьогодні. Чи мати надалі справу з таким продавцем вирішуйте самі, особисто я більше з ним справи мати не хочу, і не буду , терпіти не можу таких людей. Якщо в когось будуть якісь питання до мене , прошу писати мені на електронну пошту.
P.S.І остання рекомендація тим кому він винен , пишіть скарги звоніть йому. так я по 100 разів на день і результат буде , в результаті скарги сюди. його тут заблокували , чому він і попросив написати цей останній пост. Так що стукайте і вам відкриють. Всім добра і порядних продавців."

Написав ці цитати з іншого сайту, щоб попередити форумчан, які шукають запчастини щоб не попали на цього шахрая! З власного досвіду.інфо з сайту https://www.zapchast.com.ua/checkvendor.html

После пары случаев кидания меня на (слава Богу) не значительные суммы, при покупке запчастей (и не только) в интернете выработал для себя простой алгоритм - предоплату делаю только на проверенных сайтах и/или у проверенных продавцов.